今天不是搞这个专业的，也不探讨专业界定它们的区别。但是地面线叫城市快速交通轨道的标准，地面线高层次就是全封闭，专有公路权，对房地产的开发的影响，第一个带来为你服务的面，太近了，噪音，震动、电磁波等对你有干扰有影响。开发商一定要事先考虑到不利的因素，在你的规划设计和轨道交通的建设的协调方面应该和专业部门早早介入接触，给我们带来什么条件，带来利益的同时尽量把弊方面降到最低，我想这是咱们的目的。
叶总提到钱增值多少，对你带来狭义上，在项目研究过程当中国家早就看到了这块有利可图的，从投资运作让它有机地把它良性运作起来的角度来看已经看到了这个利益，某种意义上说，现在要采取各种方式，有的方式可能要把这个给建设方，比如轨道多交通建设公司，像香港一样沿线地产给一定的土地条件开发和权利，国家要投钱作为参与它的股份，香港是世界上轨道交通运作中最成功的系统，它有收益，它的收益不是卖票，不是运营，而是靠沿线，国家给它的政策、开发，这样子滚动，广告、土地开发增值养它的轨道交通，所以它是盈利的。政府也看到这一点，也想尝试，但是要想获得成功，北京和南方的城市情况不太一样，有些政策在我们这儿运作起来难度比较大，所以政府还考虑了别的方式。像车站的建设，因为你收益，你要投资，还考虑比较小的政策，车站的冠名权卖给你了，你把钱交给国家，国家建设轨道交通项目。这是轨道交通和房地产开发相互之间的关系。
因为我们的主题还是比较明确的，主要是讲轨道交通对城市和房地产开发的影响，所以专业内部的东西就少谈，对于增值到底有多少，刚才好几位专家都提到了。我们现在更多的研究看宏观上的作用，比如地铁一号线，一号线的建设当时不是为了交通或者不是主要为了交通，是为了战备，它的作用是显而易见的，经过三十多年的运营以后，石景山地方发展起来了，沿线城市化程度过去是什么样子，北京的城墙之外什么样子，现在已经完全不一样了，从宏观的角度来讲它的作用大家都是肯定的。但是量化到具体，修了一条线路对于一个点，对于我们来讲我们是一个系统，对于房地产来讲，对我们仅仅是一个点，这个作用研究得比较欠缺。如果今后大家都感兴趣，想把这个问题研究下去，可以合作，一块研究到底轨道交通对房地产的作用是什么。
现在有一个指标二环以内三环以内和四环以内和外围区，数字我记得不是很准确，有一点现在没有定死的就是，这次覆盖率做下来以后，中规院和法国的SYSTER两家公司做的，有一个主导思想让它作为公共交通的主体，这是一个非常大的方向性的问题。从我们国家的经济状况来讲，国家研究的政策基本上它为骨干，公共交通为主体，刚才统计出来分配的分担的来讲，轨道交通一般不超过一半，因为它在大的交通走廊上，它的断面的面积是很高的，因为它是大运量或者特大运量，四万到六万，量是很大的，但是总量不可能占，因为密度不够，不可能承担70%、80%，那个比例太高了，和我们国家经济水平，至少咱们看到的，国力、经济水平的情况下还是有分歧，认为这个有一点过密了。作为主体的指导思想觉得还是有些问题。
北京路网现在面临的是什么问题呢？中规院和SYSTER交了，北京规划院再捏一捏，捏的过程当中把主导思想至少要比较明确。中规院做的二环三环以内就是主体，二环古建筑比较多想让它替代很多公交，按这个来步的网。这种愿望不错，从国力来讲有没有这么大的投入。五号线已经研究了第十个年头，到现在推进的程度不是说很乐观的，原因就是资金，资金的运作方式这家换到那家，那家换到这家也换了一次，一次韩国人一次加拿大，现在可能从加拿大人手里收回来，还是咱们自己弄，投资资金的问题是非常复杂的问题，比较困难，不太容易解决。所以，现实一点，路网过密，有些数据，但是算出来不一定是最科学合理的，应该在五百到六百公里这个范围内，但是密于这两家，看看最后往哪个方向捏，怎么定，是城市中心区为主，还是能够在二环以内作为主体，还是根本就是骨干，还
