1.磁悬浮与轮轨高速铁路的最高试验速度基本相同到目前为止，日本超导型磁悬浮列车MLX—01(三辆编组)的最高试验速度为552km/h(1999年4月)，德国常导型磁悬浮列车TR 07(二辆编组)的最高试验速度为450km/h。而轮轨高速铁路最高试验速度为：法国515.3km/h、德国406.9km/h、日本443km/h(六辆编组)。无论是常导还是超导磁悬浮与轮轨高速铁路在最高试验速度上均处于同一量级。拟建的柏林一汉堡磁悬浮线设计商业运营速度为450km/h。能否实现还要看线路建成后的试验情况，因为Emsland试验线仅是一条单线，目前还没有进行450km/h的列车交会试验。磁悬浮运输真正能够实现的商业运营速度要取决于技术可行性、环保要求、乘坐舒适度、经济性等综合因素。轮轨高速铁路以300km/h速度进行商业运营已近20年，考虑到将来的发展，近几年建设的轮轨高速铁路普遍预留350km/h的发展余地，法国东部欧洲线预留400km/h的发展余地。
2.以相同的单位座席占有面积计算，相同速度下轮轨高速列车的能耗低于磁悬浮有的文章认为常导型磁悬浮列车比轮轨高速列车能耗低。按照德国国际磁浮公司( Transrapid国际)提供的资料，速度为300km/h时，磁悬浮列车TR 07比动力分散型(头车也可以坐人)轮轨高速列车ICE--3每人km能耗约低25％，该资料给出的数据比较见下表。由于目前TR 07还没有达到5辆编组，估计该数据仅为计算值。
每人km的能耗值与列车座席的多少关系很大，而每列车设置多少座席主要取决于乘坐舒适度(单位座席占有面积)。从德国提供的资料可以计算出，此时每座席占有面积(包括通道、卫生设施等辅助面积)：TR 07为1.06m，而冰—3为1.42m。就是说按与TR 07相同的座席面积设计，冰—3可比TR 07多36％的座席。这样计算下来，300km/h时，冰—3的能耗低于TR 07约10％。
认为磁悬浮列车能耗低，是以牺牲舒适度(降低单位座席占有面积)为前提的，例如轮轨高速列车冰—3带有一节餐车仅有24个座席。以相同的单位座席占有面积计算，相同速度下轮轨高速列车的能耗略低于磁悬浮。
磁悬浮列车虽然没有机械阻力，但还有直线电机阻力、导轨涡流阻力，并且悬浮也需要能量(约lkw/t)。根据德国提供的TR型磁悬浮列车阻力计算公式，5辆编组300km/h时，直线电机阻力占16.8％，导轨涡流阻力占14.7％，空气阻力占68.5％。从理论上讲，无论是轮轨高速列车还是磁悬浮列车，在高速下的主要阻力均为列车头尾的空气压差阻力和列车表面的空气摩擦阻力，该阻力与速度的平方成正比，因此，两者在能耗上不会有太大的差异。
在TR 07与冰—3能耗比较分析中还要注意一点。磁悬浮车辆的几何设计尺寸(长、宽、高)没有限界要求，可以考虑减小空气阻力自由决定，而轮轨高速列车需要满足UIC的车辆限界规定。另外，同为轮轨高速列车能耗也有差异，例如，日本700系高速列车比100系高速列车总能耗减少了约20％，而100系比0系高速列车的能耗还减少了大约20％。这与采取的降低阻力提高效率的技术措施有关。
3.在相同的噪音水平下，磁悬浮列车与轮轨高速列车的速度相比，前者最大不能超过后者50km/h 评价噪音水平有两种方法，一个是用最大噪音，另一个是用等效噪音，等效噪音与列车长度有关。德国研究报告〔2〕给出了轮轨高速列车TGV-A(法国)与冰—l(德国)和常导型
