磁浮铁路技术作为世界领先的技术和工艺系统．从开发第一段实验线路到在德国应用这一交通系统，经历了大约四分之一个世纪．从70年代初开始，就进行了常规电导吸引式磁浮高速铁路的开发，柏林-－汉堡Transrapid线路的按期实现，以及随后磁浮高速铁路的实际运营效果，决定了这一系统在德国及其他国家的应用前景．
日本在世界范围内拥有最长时间的发展轮轨高速铁路的经验，并且很早时期就意识到这一工艺系统在技术和经济方面的局限性．为此，日本在继续发展其轮轨高速铁路干线的同时，也积极推动磁浮铁路技术的开发和实验．实际上，从1962年起就开始了超导排斥式磁浮高速铁路的开发。
许多工业国家和发展中国家也考虑应用Transrapid系统，其中进展最快的是美国、南美和东南亚。 作为新一代陆地快速交通工具的磁悬浮列车，其重要性已日益凸现。随理论和技术的日趋成熟，日本、德国等发达国家已具备进入商业运营的能力。
磁浮高速铁路在环境相容性上的优点：
①由于采用无接触技术，没有滚动和传动噪声；
②不依赖于天然能源；
③不排放废气和其他有害物质，无橡胶磨损碎末，不会因换道碴而产生碎石粉末；
④线路（高架或地面）占地少；
⑤大大避免路堤和路堑，因而避免对风景地貌的破坏（与公路和传统铁路）
⑥通过不同的线路型式和灵活的选线参数，使磁浮高速铁路具有良好的适应地势的能力；
⑦对地下材质结构没有负面作用；
⑧对水文地质状况没有影响；
⑨在建造期间，可通过优化的方法减少负面作用。
现阶段磁悬浮技术评价
（1）多节车辆编组列车的试运营处于初步阶段 无论是德国的Transrapid（常导磁悬浮，为电磁吸引式，磁浮间隙1cm）还是日本的Meglev（超导磁悬浮列车为电动推斥式，磁浮间隙为10cm)在试验线路上均成功的进行了载客且以550～450km/h以上的高速运行。但是，两国还仅仅是进行了单节车辆编组列车载人线路上的运行，多节车辆编组的列车试验尚开始不久。实际上为了实现营业，特别是在人口密集、对运输需求高的国家，多节车辆编组的列车同时运行，而且快车越行各站停车的慢车也是频繁出现的。
（2）可靠性尚有问题 现阶段磁悬浮铁路系统的整体稳定性以及可靠性总体上看还不十分充分。日本在开发Meglev过程中存在的最大难题是超导磁铁的稳定性。运行过程中超导磁铁受到连续不断的震动就会丧失磁力的现象。长时间使用的过程中，会在超导磁铁内部产生热量导致液氦的蒸发。虽然超导磁铁的稳定已有了较大的改进，但并未达到能安全无忧进行营业运行的水平。 英国伯明翰的低速磁悬浮列车，由于故障率高，维修困难，运行8年之后于1996年终止运营，就是一例。
（3）环保问题 高速铁路的噪声与震动问题将成为妨碍其后进一步提高速度的障碍，为了克服这一难题，很多人认为磁悬浮铁路这一新技术是最有效的手段。 但是磁悬浮铁路不能根绝伴随列车运行所产生的噪声与震动，特别是当以时速500km/h的高速运行时，可以预计到列车犹如切割空气一般性时所造成的空气动力学噪声将是非常之大的，一般认为，与轮轨系统带来的噪声不相上下。另外即使通过悬浮来缓和其冲击，也无法避免乘座有大量旅客的、长而大编组列车所造成的、超过在地面线路上行驶的某种程度的震动。 作为磁悬浮铁路所特有的环境问题，还有其强力的磁场对旅客及自然环境所造成的影响。对此也有必要通过长期运
