（4）相对高速铁路的速度优势减弱 1988年5月，德国高速列车ICE的运行最高速度达到了406.9km/h 。1990年法国TGV大西洋线的车辆在试运行时创造了515km/h的令人震惊的速度纪录。因此，实际高速铁路的营业运行不断接近最高时速300km/h的标准。可以预见要将速度提高到时速350km/h左右并不困难。 另一方面，无论是日本还是德国均将磁悬浮铁路的营业运行速度目标设定为500km/h。即使这在技术上是可行的话，经济上的使用速度能否真正达到500km/h,如果今后不进行长期的试运行，尚无法判断。若磁悬浮铁路的营业运行速度为350km/h，那么磁悬浮铁路的速度就不会象所说的那样具有如此大的优势了。尤其是在象东京到大坂这样400km或500km左右的路段内，两者之间并无太大的差异。
（5）经济效益尚属未知数 磁悬浮铁路的建设和经营管理需要多大的费用，在不能完全确定技术标准的现状下，无法有确定的答案。而且，磁悬浮铁路的技术，无论是线路还是车辆都与既有铁路毫无互用性、通用性，因此与既有铁路相比，由于是处于摆脱地面大气压的飞机相匹敌的速度，基本上其消耗能必定会相当大，无论是建设费用还是其经营管理的费用都难免要高出很多。据德国方面的资料，柏林～汉堡磁悬浮线全长292km，评估预测投资98亿马克，1999年重新估算时追加投资30%，造价3356万马克/km×1.3约为轮轨系统的1.6倍以上。
（6）与现有铁路缺少直达互通性，不宜作为干线交通工具 欧洲的高速铁路，无论是新设的高速线还是既有的线路其轨距都是相同的，可以比较容易的进行相互之间的直通运行。因此，法国的TGV和德国的ICE不仅单单利用高速专用线路，而且还利用既有的线路网络将众多的城市连接起来。交通之类的服务行业，侧重于尽可能使更多的人利用，需要扩展成为网络以最大地发挥其经济效益。 作为干线交通工具，确保与既有线路的互通性，以保证最大利用其能力，因此已与既有线路无互通性的磁悬浮铁路，必然存在运量不足等问题，因而不适应当前我国国情，不适于作为干线交通工具。
国外磁浮运输工具研究的现状
德国于1934年开始世界第一个磁悬浮技术专利，1971年研制了第一辆磁悬浮车，从70年代起，世界上的主要工业国家竞相筹划进行磁悬浮铁路的开发。但几乎所有的国家都在中途放弃了这种开发，现在仍在继续进行磁悬浮铁路开发的国家只剩下日本和德国。
日本国有铁路是于1962年开始进行超导排斥式磁悬浮超高速铁路（Maglev）开发的，那时世界上最早的高速铁路东海道新干线还尚未完工。一部分人已经开始提早考虑继新干线之后的下一代高速铁路，采用钢铁车轮在轨道上行驶的原有方式的铁路是利用轨道与车轮之间的摩擦力（粘着力）来进行加速行驶和减速的。列车在前进过程中，车轮与轨道之间的摩擦、轴承摩擦、空气阻力等构成了运行阻力，特别空气阻力是以与速度成二次方的比例增加的，因此，当列车达到一定的速度时，以空气阻力为主的运行阻力将超过粘附力，从而导致不能再进一步提高速度，并且认为要想达到更高速度，须采用不依靠粘附力的、新方式的铁路，由此，磁悬浮铁路的构思应运而生。
日本国有铁路技术队伍选择了超导排斥方式作为以营业运行时速500km/h为目标的磁悬浮铁路的技术方式。由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，利用车载超导磁铁的反作用力进行悬浮和导向
