注：按日元：人民币=14.79∶1，马克∶人民币=1∶4.897计
德方专家提供的汉堡～柏林磁浮列车线造价如下：(马克)
共计89亿马克，如按动态投资Σ①=82亿马克，Σ②=48亿马克，共计130亿马克。至1998年德国已认为此造价偏低，如实施尚须追加投资。以上亦未见通信及行车控制预留费等内容。按我国概算编制内容，尚应有临时工程费和其他费，此两项费用正常情况时约占总造价的10%，再加上自概算编定时至建成的工程造价增涨费，即为动态投资。我国某条轮轨高速铁路较困难的动态投资平均每公里约7100万元币(不含车辆购置费)，德国汉堡—相林磁浮动态投资平均每公里造价相当于币2.28亿元。由于德国的工资、购地、机械台班费等均比我国高很多，故不能直接以汇率折算相比，仅为参考。
(2)分析
磁浮高速线路的下部工程与轮轨系统无异，都是桥或路堤(堑)，造价相当，但由于前者土木工程精度要求高，要求路基或桥基本上无下沉量，特别是德国的常导起浮高度仅10mm，要求几何位置基本上无位移。因此将要增加基础处理费用。桥面或路基以上部分，轮轨为道碴、轨枕、钢轨等(或整体道床)，磁浮则为德国的长定子支承梁及导轨等，日本的超导为钢筋混凝土U型槽、线圈及导轨等。这些设备均将比轮轨的上部建筑造价为高，据日本资料为轮轨上部建筑的1.2倍，德国为1.1倍。牵引供变电站的造价，磁浮由于容量大，逆变设备(GTO)多而比轮轨高得多，估计约贵5倍，且变电站数量比轮轨要多。车辆购置费，德国TR07为1000万马克/辆，合币4900万元/辆，日本有两个价格，6亿日元/辆和12亿日元/辆，则合币4060万元/辆和8100万元/辆。轮轨高速车约3000万美元/列，折算250万美元/辆，合币2000万元/辆(动车和客车平均价)。关于建设用地，磁浮铁路两正线中心距：日本为5.8m，德国两列车外侧距为8.53m，隧道内净宽13.0m。隧道截面积＞100m２，大于轮轨系。轮轨高速两正线中心距为4.3~5.0m。车辆宽度磁浮与轮轨均为2.8~3.4m。从以上数据，可清楚地看出，磁浮与轮轨的桥梁宽度或路基面宽度基本相同，因此，无论做桥的用地或做路堤(堑)的用地数量两者相同。至于德国的比较资料以磁浮全部做桥，轮轨大部分为路堤(堑)，则磁浮用地较轮轨少，这种比较不合理，因为轮轨同样可以全部做桥。磁浮可以克服较大坡度，达40‰及以上，可以减少一定工程量，但实际上不大可能用此陡坡。综上分析，磁浮铁路的总造价约为轮轨高速的1.5~2.0倍。按照沪杭磁浮(双线)投资估算结果，不含车辆购置费的造价为165.43亿元币(双线)，平均每公里10471万元，为我国某段轮轨(双线)高速每公里平均造价(均为静态)6336万元的1.65倍。
3 输送能力的对比分析
(1)有关输送能力的数值。
①按下列主要参数计算的沪杭磁浮铁路的通过能力和旅客双方向输送能力如表8；
单位：万人/年 表8
目
计算期
通过能力每列定员满座输送能力需求能力满员率对/日人/列万人/年万人/年%近期3110002263188683.3远期875003176241776.1运行速度500km/h。
停站时间：嘉兴3min，上海和杭州各20min，双线时列车追踪间隔时分：一般15min，高峰期10min
列车开行时间：早6∶00至晚23∶00，夏季早5∶00至晚23∶00。
日方专家对沪杭磁浮铁路旅客输送双向能力的估算为：近期单线2000万人/年(32对)，
远期双线每列定员500人满座率70%时2760万人/年，每列定员1000人满座率70%时5519万人/年。本文估算能力略高于日方专家的估算数。
②我国××高速××段旅客输送能力主要计算参数：
&nb
