(2)噪声
无论磁浮或轮轨列车，当高速运行时，它们的主要噪声源都是由于列车与空气摩擦而产生的空气动力噪声，以高频声为主，尤如飞机接近机场时的尖啸声。此外，轮轨高速列车尚有轮与轨接触摩擦而产生的噪声，以中、低频声为主，由于轮轨高速是无缝线路，轨面平顺性高，因而此种噪声远比普通轮轨铁路为小，还有接触导线与受电弓摩擦产生的噪声。磁浮列车尚有线圈通电时产生的噪声和列车与磁场摩擦所产生的噪声，此噪声小于轮轨摩擦所产生的噪声。两种列车总的噪声级比较，如表12。由表12可知，在速度为200-300km/h之间，噪声级TR07比轮轨低8-9%，在300km/h时，MLU002比轮轨低15%。而磁浮列车400km/h时的噪声相当于轮轨250-300km/h的噪声级。
线路外25m处(dBA) 表12
列车类型
速 度 (km/h)200250300350400500TR077982.586.5 93.598*MLU002 80 87.5*93.3*ICE84-8688-9193-95 TGV86-8890-9294-9698-100 东海道新干线85-90
※为推算值
关于环境噪声标准，我国GB3096-93《城市区域环境噪声标准》如表13
线路外30m 表13
类 别昼 间夜 间0 （疗养、医院区）50401(居住、文教机关区)55452(居住、商业、工业区)60503(工业区）65554(道路交通干线两侧区域）7055如按照我国京沪、沪杭(远期)的客运量计算，磁浮和轮轨线路外30m处的噪声均将超过铁路边界噪声限值的要求。显然，无论磁浮或轮轨线路，在进入城市附近均需设置防噪声设施。日本的超导磁浮线路的U槽可起到小部分的声屏障作用，但仍需在外侧另设声屏障构筑物，而德国的TR线路设置声屏障比较困难，代价也较高。如不采取防噪声设施，则需限速运行。从总体看，磁浮线路对环境影响比轮轨线路为小。
5 运输适应性分析比较
客运交通的发展，应当结合本国国情和经济实力。在发展过程中既要学习国外的先进技术，也要借鉴国外所经历的经验。美国、法国、日本等国在二战前后，大力发展汽车与航空运输，致使交通运输的能源消耗急剧增加，环境污染日益严重，众多高速公路拥挤堵塞，事故频频发生。由于汽车大量增加，包括道路、停车及服务设施所占用地随之大增。如美国汽车保有量1.8亿辆，洛杉矶、华盛顿、底特律城市用地用于交通设施的已达50%。嗣后，日、法等国重新着眼于铁路，修建了高速铁路和城郊快速铁路，缓解了上述交通弊端，美国也已意识到并计划修建高速铁路系统。我国交通发展起步不久，宜着重发展能耗低、污染轻、适应我国经济力量以及人们承受能力的交通工具。正如李鹏总理在八届人大报告中所指出的，应发展以铁路运输为主体的综合交通系统。各种交通工具应协调发展、互相促进、互为补充。
(1)速度、距离、时间
试验速度、最高速度和旅行速度的普遍关系为：实用的最高速度为试验最高速度的70~90%，由于起、停加减速停站和线路条件等因素，列车不可能以最高速度运行于全程，故旅行速度一般为最高速度的80-85%，旅行速度决定于旅行时间，因此与旅行直接相关的是旅行速度。
磁浮列车日本山黎试验线载客最高速度能达500km/h，在速度方面堪称陆上交通第一(但TGV试验最高速度早已超过500km/h)，其最大可能的旅行速度则为500×0.9×0.85=382.5km/h。但是，由于在地面正如德国曾经计划建设的汉堡—柏林磁浮线，由于环境的限制其旅行速度也只能接近于320km/h。轮轨高速最大可能的旅行速度为360×0.85=306km/h。如以北京——上海轮轨高速里程约1300km为例，磁浮列车旅行时间4.06h，轮轨高速约需4.25h。相差仅19min。
