(2)换乘、兼容、方便
我国幅员广阔，相对地人口不很集中，与日本狭长，集中于东京、大畈人口达全国的40%，工业产值占全国的70%，情况不同。德国汉堡—柏林间予测磁浮铁路的双向年客运量也仅1450万元。我国人口流向分散，列车开行多成网状。以京沪线为例，开行的本线范围内和跨越本线至其他线的旅客列车比重如表14：沪杭线沪杭间的客车3对，而跨越沪杭线的客车达26对。轮轨高速铁路轨距、限界与普通铁路相同，荷载也相接近。因而在有条件时，高速线上的高速列车可以驶离本线至普通铁路继续运行，如法国TGV高速列车驶离高速线进入普通线的行程范围达4000多公里。在普通铁路尚未具备电气化等基本条件且高速车底又不多时，可以让普通客车进入高速线运行，即我国将采用的高、中速列车共用高速线的模式。能很好地解决跨线旅客运输，能使旅客在高速线上节省旅行时间而无需换乘直至普通线的到站，反之亦然。也能充分发挥高速线大运能的优势，尽可能多运送旅客，从而也能提高高速铁路的经济效益。
京沪线既有客车对数表(对) 表14
列车类型北京—天津(含天津北、天津西)天津—济南(含吴桥、济南东）济南—徐 州徐州—南京(含南京西、浦口)南京—上海(含上海西)本线车1315101029跨线3832272929共 计5147373958跨线车所占比例(%)74.568.17374.450 磁浮线路不具备与轮轨列车共线运行的兼容性，虽然德国在理论上研究认为轮轨列车与磁浮列车可以共线运行，仅在理论上，也未实际试验，即使可能也只有考虑在进站很短距离内的共线。德国认为，如两头换乘时间之和等于或大于中间运行时间时(H1+H2/R≥1)，则不成立，即这种中间段的高速交通工具将无人乘坐。如建设1条磁浮列车线路，必须造成大量旅客之换乘。正如德国磁浮专家答复的：为什么正在施工的德国科隆—法兰克福和柏林—汉诺威的轮轨高速铁路不采用磁浮线路?就是因为那里都有大量旅客要增加换乘，所以不能用磁浮线路。而汉堡—柏林基本上都是两点之间的旅客。我国所有路网中干线之所以不能采用磁浮线路，同样缘由于此。有人认为，磁浮线路成网后，也可消除换乘。然而轮轨系统铁路的形成近20年，全球已达130万公里。不但本国国内四通八达，也能跨越国界联运。磁浮列车要构成一定的运输网络，达到方便的旅客运输，且不论资金的可能性，其所需时间不可能短于轮轨的发展过程。
(3)成本、票价、舒适、效益
运营成本 ，据德国威克兰介绍，汉堡至柏林线，以相同的客运量进行比较，磁浮列车TR的运营成本为243百万马克/年，ICE的运营成本为167百万马克/年。TR的运营成本高于ICE的45%，因而票价也要相应增加。德国汉堡—柏林磁浮线路票价0.28马克/人公里，合币约1.4元/人公里。日本专家计算沪杭磁浮列车票价0.44元币/人(下转第9页)公里，则太低将难以偿还投资。京沪高速铁路预测的票价约0.4元币/人公里。测算磁浮列车因工程造价增加20-50%，运营成本增加45%，则相应的票价应为0.7-0.9元币/人公里，高于飞机票价。根据日本和德国拟用于建设磁浮线路的主要技术标准看，磁浮列车的舒适度将低于轮轨系统的高速铁路。对比如下：
磁浮列车的最小曲线半径，最高速度为500km/h时，日本Rmin=8000m，德国Rmin=6530m，与速度相匹配的Rmin应为：
Rmin≥11.8Vmax /（［h］+［hq］）=（11.8×5002）/2220=12000＞磁浮8000m
Vmax——最高速度，［h］实设超高值，［hq］允许欠超高值。
磁浮线路的最小曲线半径偏小，缓和曲线偏短，而超高过大，将使旅客站立不稳，突然升高或降低等不舒适感，再加之急速的变换方向，使乘客感到车窗两侧地面突然“升高”或“降低”可导致有的旅客头晕恶心。当然磁浮铁路标准从理论上可以再提高，但将对选线设计增加很大困难，也将带来工程造价的增加。但是磁浮列车由于非接触运行，因此震动和纵向冲动略低于轮轨。从企业经济效益看，磁浮比轮轨造价高、运营成本高、运输能力低，故经济效益低于轮轨系统。磁浮速度高于轮轨，节省旅行时间，从而可提高社会效益。唯当距离短时，社会效
