20世纪，德国和日本在高速磁浮技术方面取得了重大突破。德国2辆编组的TR07型磁浮列车1993年在试验线上获得450km/h的运行速度；日本的MLX01于1999年4月实现了552 km/h 的运行记录。
我国是继德国、日本之后世界上第三个掌握系统技术并首先付诸工程建设的国家。磁浮技术在我国的研究从1980年就已开始，至今已取得重大进展：
铁道部科学研究院于“八五”期间研制成功单转向架低速常导磁浮实验车，其设计速度为100km/h，实验车总重6t；国防科技大学在“八五”期间制成实验车之后，与北京控股公司合作建设长沙中低速磁浮列车中试基地，已制造一辆试验车（CMS-03型）和一段试验线路。该车载重8t，已经累计运行2500km；西南交通大学同时进行常导和超导磁浮技术的研究，1994年研制成功载重4t的磁浮车及其试验线；2002年，最高时速为100km/h的低速常导磁浮车下线，并正在青城山建设一条长425m的试验线；负责超导磁浮研究的小组已研制出用液氮制冷、温度为77K的世界上第一辆高温超导磁浮试验车，具有4个人相当重量的负载能力；其它如中科院电工所等单位也取得了重要成果。
上海磁浮示范运营线西起地铁2号线龙阳路车站，东至浦东机场站。正线全长约30km，双线折返运行，设有2个车站，2个牵引变电站，1个运行控制中心和1个维修中心。初期配置3列共15节车，设计最高运行速度为430km/h，单向运行约8min，发车间隔为10min。线路和土建部分的设计、施工以及设备安装工作由中方负责；车辆、牵引供电、控制系统的设备供货和调试以及系统调试由德国公司组成的联合体负责。
工程于2001年3月1日正式开工。全线2551根轨道梁于2002年9月5日全部完成架设，首列三节编组的磁浮列车在9月上线综合调试后先后完成各控制区段的转换和载人试验等各项测试，于12月31日成功地实现最高运行速度达430km/h的单线通车试运行。
二、磁浮系统的技术特点和工作原理
磁浮系统具有高速、安全、舒适、节能、环保等特点，干线旅行速度可高达400－450km/h；列车运行的控制与安全防护技术，使任何意外情况下都会自动导向停车。
上海线磁浮系统由牵引供电、线路轨道、车辆与运行控制四大子系统组成，采用电磁悬浮方式。电磁铁和铁磁轨道之间的悬浮间隙一般约8-12mm。通过控制悬浮电磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮气隙。
三、高速磁浮系统的适用性
“863”磁浮重大专项“适用性研究”课题最新研究成果表明，磁浮交通既适用于长大干线，也是经济发达城市群内部快速联络的最佳交通方式。
高速磁浮系统可以沿既有高速公路布设，采用适用于高速运输系统的“枢纽辐射、干支分离”运输组织模式，并采用“网运分离”的方式组织营运。这样，从投资主体角度看，高速磁浮系统可有多个投资人，干线建设可多元投资，由国家控股、负责管理；支线及车站由地方政府或地方企业投资、地方管理，以减轻国家的财政压力。
按这样的思路，可以规划设计两种磁浮交通形式。一是磁浮城际交通，指以城市群内的特大型城市为核心，利用高速磁浮交通方式，集聚和辐射周边中小城市，形成0.5－1小时的以商务、公务、通勤、旅游为主要目标的旅行圈；并可实现金融、贸易、信息资源等共享，极大地促进地区经济的一体化。二是磁浮高速运行的特点使其成为800－1500km大型中心枢纽城市间的首选交通工具。商务、公务出行人员的旅行时间将小于3小时，能比较舒适地实现两地之间的旅行，办完简单业务后有可能当天返回原地。
四、我
