由于磁悬浮列车的功率因数约为0．8，因此TR 07的功率约为25MW。从上表可以看出，ICE—3的功率仅为柏林—汉堡线磁悬浮功率的大约三分之一。由于轮轨高速列车与磁悬浮列车的运行阻力相差不大，因此加速能力主要取决于功率(牵引力＝功率÷速度)，轮轨高速列车增加功率受轮轨粘着和弓网受流能力两方面的限制。
按照欧洲的约定，速度为350km／h时，轴重应不大于15t。对于目前的技术水平，一个受电弓的受流能力可达700A(相当于17.5MVA)，根据法国TGV目前的轴重和轴功率推算，15t轴重的轴功率可为lMW。线路试验结果表明，非头车可获得较头车更高 (可达1倍以上)的粘着系数〔1〕因此，动力分散型高速列车中间动车的轴功率还有进一步增加的余地。
将ICE—3升2个受电弓(可达35MVA)，轴功率选为1Mw，且将全部车轴改为动轴(8M)，这样8辆编组的ICB—3的总功率可达32MW，大于5辆编组的TR 07的功率(25Mw)。这样，ICB—3的单位座位的功率大大高于TR 07，从而ICE—3可获得较TR 07更短的加速距离，同时，也可获得比磁悬浮列车更大的爬坡能力。
事实上，轮轨高速列车的功率配置，要根据需要，考虑站间距离、最高速度、舒适度要求、线路坡度等综合因素,并非越大越好。例如，日本高速试验列车6辆编组的300x为13Mw，16辆编组的500系为18MW，后来又将16辆编组的700系降为13Mw。
另外，加减速度的大小还受乘坐舒适度的限制不能过高，对轮轨高速列车，一般纵向加速度值不大于lm／s2。因此，轮轨高速列车没有必要配置太大的功率。
三、磁悬浮运输技术的固有缺点难以克服
无论是常导还是超导磁悬浮，均需要悬浮在T型(常导)或U型(超导)轨道梁上，由地面向线性电机长定子供电驱劝列车前进，并在行走时由线性发电机向车内供电，它们实现了无机械接触运行，但同时也带来了轮轨高速铁路中不存在的问题．下面以常导磁悬浮为例，在几个主要方面，与轮轨高速铁路进行比较。
1．磁悬浮线路道岔结构复杂、庞大、可靠性差
常导型磁悬浮列车的轨道是一根钢梁(单线约1．5t／m)或混凝土梁(单线约3．5t／m)，列车围抱并悬浮在T型轨道梁顶板两侧的悬臂端长定子上。
这种结构决定了其道岔只能移动整个庞大的钢制轨道梁。在德国Emsland试验线，其快速道岔由8台液压千斤顶将高约2m、宽2．8m的钢梁顶成预定的形状并与另一轨道相接，实现列车转辙，相同侧向通过速度的磁悬浮线路道岔与高速轮轨线路道岔主要参数比较见下表。
