目前我国只对低速常导型磁悬浮技术进行过一些原理性研究，对高速磁悬浮技术的认识仅限于国外的资料，对高速磁悬浮的宣传也以德国提供的资料为主。对这些资料进行详细分析可以看到，与轮轨高速铁路相比，高速磁悬浮运输并无特别突出的技术优势，并非象有些资料所宣传的那样优秀，下面主要以德国常导型高速磁悬浮(以下简称磁悬浮)为例进行分析。
1．磁悬浮与轮轨高速铁路的最高试验速度基本相同
到目前为止，日本超导型磁悬浮列车MLX—01(三辆编组)的最高试验速度为552km／h(1999年4月)，德国常导型磁悬浮列车TR 07(二辆编组)的最高试验速度为450km／h。而轮轨高速铁路最高试验速度为：法国515．3km／h、德国406．9km／h、日本443km／h(六辆编组)。无论是常导还是超导磁悬浮与轮轨高速铁路在最高试验速度上均处于同一量级。
拟建的柏林一汉堡磁悬浮线设计商业运营速度为450km／h。能否实现还要看线路建成后的试验情况，因为Emsland试验线仅是一条单线，目前还没有进行450km／h的列车交会试验。磁悬浮运输真正能够实现的商业运营速度要取决于技术可行性、环保要求、乘坐舒适度、经济性等综合因素。轮轨高速铁路以300km／h速度进行商业运营已近20年，考虑到将来的发展，近几年建设的轮轨高速铁路普遍预留350km／h的发展余地，法国东部欧洲线预留400km／h的发展余地。
2．以相同的单位座席占有面积计算，相同速度下轮轨高速列车的能耗低于磁悬浮
有的文章认为常导型磁悬浮列车比轮轨高速列车能耗低。按照德国国际磁浮公司(Transrapid International)提供的资料，速度为300km／h时，磁悬浮列车TR 07比动力分散型(头车也可以坐人)轮轨高速列车ICE-3每人公里能耗约低25％，该资料给出的数据比较见下表。由于目前TR 07还没有达到5辆编组，估计该数据仅为计算值。
磁悬浮列车TR 07
