46(Wh／P·km)
300(km／h)
44(Wh／P·km)
58(Wh／P·km)
400(km／h)
63(Wh／P·km)
认为磁悬浮列车能耗低，是以牺牲舒适度(降低单位座席占有面积)为前提的，例如轮轨高速列车ICE—3带有一节餐车仅有24个座席。以相同的单位座席占有面积计算，相同速度下轮轨高速列车的能耗略低于磁悬浮。
磁悬浮列车虽然没有机械阻力，但还有直线电机阻力、导轨涡流阻力，并且悬浮也需要能量(约lkw／t)。根据德国提供的TR型磁悬浮列车阻力计算公式，5辆编组300km／h时，直线电机阻力占16．8％，导轨涡流阻力占14．7％，空气阻力占68．5％。从理论上讲，无论是轮轨高速列车还是磁悬浮列车，在高速下的主要阻力均为列车头尾的空气压差阻力和列车表面的空气摩擦阻力，该阻力与速度的平方成正比，因此，两者在能耗上不会有太大的差异。
在TR 07与ICE—3能耗比较分析中还要注意一点。磁悬浮车辆的几何设计尺寸(长、宽、高)没有限界要求，可以考虑减小空气阻力自由决定，而轮轨高速列车需要满足UIC的车辆限界规定。另外，同为轮轨高速列车能耗也有差异，例如，日本700系高速列车比100系高速列车总能耗减少了约20％，而100系比0系高速列车的能耗还减少了大约20％。这与采取的降低阻力提高效率的技术措施有
