上海至南京之间的沪宁线，是我国铁路的一大瓶颈，特别是这几年随着长江三角洲的经济迅速发展，这条线路上的旅客量增长尤为迅猛。1995年，为了缓解沪宁线的运输矛盾，上海铁路局在沪宁线上开通了 "先行号"旅客快速列车。1997年4月1日，铁道部在京广线、京沪线、京哈线等主要铁路干线上开行了40多趟旅客快速列车，它们的平均运行时速在110--140公里之间,一列列朝发夕至的快速列车，缩短了旅客饱受漫长路途劳顿折磨的时间，享受到了快速带来的效率和舒适。但是，这种速度毕竟还太低，而且在老铁路干线上的提速，上述的速度几乎已经是极限。另外，现在的旅客列车的速度虽然提上去了，但它是以牺牲货运列车和其它普通列车的速度为代价的。发展速度更快的铁路运输，也是我国今后的必然选择。磁悬浮列车是目前世界上最先进的铁路运输工具，它的成功实验和商业化，为缓解我国的运力紧张的局面，提供了一个新的选择模式。试想想，如果我国的北京到上海之间有这样一条超高速铁路干线该多好，那么一天之内，人们就可以在南北之间穿梭旅行了。
当然，现有的运输网络是陆海空多种运输手段结合的综合系统，各种交通工具之间，既有明确分工，又有激烈竞争，而且飞机和汽车的运输速度也在日新月异地发展，那么，如果说要发展磁悬浮列车的话，它的市场应在哪里定位呢？
北京大学的张承福教授认为，向空中发展有一定的局限性，比如周期性的运输或长距离的运输，用飞机可能比较合适，但如果几百公里的距离也用飞机就不经济了。因为机场离城市一般比较远，飞机起降需要不少时间，因此，从效率看，飞机尽管比其它的运输工具快，但除开起降时间，在几百公里的范围内，它与高速列车，特别是未来的磁悬浮列车相比并没有什么优势。而且飞机的能耗比列车要大得多。而陆地高速运输----高速铁路，也有其局限性－－速度极限、噪音污染，摩擦损耗等等。因此，各国过去准备搞普通高速列车的，现在都倾向于搞磁悬浮列车。
磁悬浮列车既然如此先进，如此快速，我国能不能很快就发展磁悬浮铁路，使中国的大地风驰电掣地奔驰着磁悬浮列车呢？
中国科学院邱励俭院士认为，好的东西不一定决定你马上不够上。磁悬浮列车花费太大，１公里高速公路投资需要２亿人民币，１公里磁悬浮铁路投资翻两番都不止。如果要修一条从北京到天津的高速公路，投资300--400亿人民币足够，而修一条磁悬浮铁路，没有1000亿人民币是不可能的。所以他认为应该要慎重。邱院士的意见，代表了很大一部分人的意见，因此中国对发展磁悬浮列车采取的是循序渐进的策略。
1996年４月23日，铁道部在北京主持召开了京沪高速铁路研讨会，出席会议的有国家有关决策、政策研究、国家重大技术项目评估专家和铁道技术专家。在这次会议上，大多数专家支持九五期间京沪高速铁路立项，并首先从运力最紧张的沪宁线上起步。鉴于这个的铁路发展战略，即使按最乐观的估计，京沪高速铁路不会早于1998年开工，至于全线通车，可能到2010年才能实现。而只有到那时，才可能考虑发展非常规的高速列车－－磁悬浮列车。因此，中国人要坐上自己的磁悬浮列车出行，可能是25年以后的事情
