“高速轮轨派”以铁道部科学研究院研究员为代表;“磁悬浮派”的核心人物则是中科院的三名院士。而铁道部对1300公里京沪线磁悬浮工程的造价预估为4000亿元人民币。 8月初，两节崭新车厢已经运抵上海浦东机场附近的磁悬浮列车装备中心，在上海的磁悬浮工程已接近尾声，调试工作正在紧张进行。按照中国与德国的合同，该列磁悬浮列车的试运行将在2002年12月31日进行。
上海三十余公里的磁悬浮试验线并不是非常大的工程，总投入也不过90亿元人民币，与青藏铁路和“西气东送”根本不是一个级别。但上海磁悬浮的意义超出了商业运营，因为这是一个实验，它的成功与否将会对1994年以来一直争论未果的第二条“京沪线”产生直接影响，而京沪线采用哪种技术又将直接影响中国是否会派生出一个世界上前所未有的产业——磁悬浮产业。
铁道部是铁路线路的所有者和经营者，在有关第二条京沪线的争论中，比较一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是人们知道的日本新干线和法国TGV技术，运行时速可达300公里。赞成或者说“鼓吹”磁悬浮技术的是几个专家学者，他们认为该项技术可以使列车达到500公里时速，将会比飞机更有竞争力。京沪高速铁路线在讨论了8年以后，仍然没有开工。
“磁悬浮派”:三次上书总理
在中关村一幢普通住宅楼里，记者见到了中国科学院院士严陆光先生。严先生是中科院能源研究委员会主任、电工研究所学术委员会主任，自嘲是磁悬浮技术的“鼓吹者”。短短几年里，他给总理上书三次，力荐在中国最繁忙的京沪线使用磁悬浮技术，三次上书也都在很短时间内就得到了总理批复。
三联生活周刊:中国什么时候开始提出要搞磁悬浮？
严陆光:70年代末80年代初日本开始高速工具研究，轮轨技术不断提速，但达到时速300公里后，想要再快就很困难了。80年代，德国人的磁悬浮技术日渐成熟，达到时速400公里，后来达到500公里。我们由此开始有了要研究磁悬浮的想法，但由于当时资金条件限制，只能从原理性实验开始，参与研究的有中科院电工所、铁道科学院、国防科大和西南交大四个单位。
三联生活周刊:最早提出要利用磁悬浮技术是什么时间？
严陆光:1998年6月2日，总理在院士大会上做报告，他提出京沪高速铁路为什么不采用磁悬浮？我当时受丁肇中先生邀请正在美国访问，6月8日，也许是9日回到的北京，我猜测，总理也许是从国外知道磁悬浮技术的，因为当时我们在国内搞的磁悬浮研究还仅仅是低速。所以我有了一个想法，要给总理写信汇报我们对磁悬浮的认识。我的信就是从中关村街边的邮局直接寄给总理办公室的，大概是6月11号寄出的。7月中下旬，铁道部的
