三联生活周刊:是否可以理解为，中国真正要搞磁悬浮是从1998开始的？ 严陆光:应该说是从1998年下半年开始的，科技部当时非常支持，特别是徐冠华，他现在是科技部部长，当时是副部长。中国国际工程咨询总公司负责重大工程的评估工作，总经理是屠由瑞，他当过铁道部常务副部长。1998年底，对京沪线评估团设立了磁悬浮小组，屠由瑞让我也参加，我也担任磁悬浮小组组长。当然还有其他一些铁道部的成员，用了两个星期时间在京沪沿线走，主要是听取各地的意见。走了一圈后，我还是认为，京沪线适合搞磁悬浮技术。所以我们几个磁悬浮的鼓吹者，包括何祚庥、徐冠华等一起准备给总理写信，陈述我们对京沪线的看法。
三联生活周刊:于是就有了给总理的第二份报告？谁是执笔人？
严陆光:是我执笔，但讨论修改了几次。总理很快又批下来了，总的精神还是让针对轮轨和磁悬浮技术进一步讨论。
三联生活周刊:听说您在这之后还给总理写了第三封信？
严陆光:1999年上半年，铁道部组织专家到日本考察高速轮轨技术。9月份，中国国际工程公司组织几十个专家开会讨论京沪线问题，当时会上意见比较尖锐，铁道部的专家认为要尽快动工修建京沪高速铁路;我们则坚持认为磁悬浮技术更合适。我提出这次会议不要形成“会议纪要”，因为学术上没有少数服从多数的道理。
我在赴美参加学术会议期间又给总理写了封信，这一次主要内容是请总理支持磁悬浮试验线的计划。总理每次的批复都不是直接批给我，而是批给铁道部或者科技部。这一次批示是直接给国家计委曾培炎和当时的科技部长朱丽兰同志。 三联生活周刊:为什么德国将磁悬浮技术搁置了这么久，迟迟没有投入商业运营？ 严陆光:一个是距离，一个是客流量。德国曾经考虑修建柏林——汉堡线，但它仅仅300公里，人口密度小，客流量有限，测算之后发现很可能赔本。换句话说，它的需求牵引力不足。磁悬浮是一种适合于距离长、客流量大、大城市之间的交通技术。在京沪线采用磁悬浮技术有很好的先天条件。“门”到“门”三四个小时就从北京到上海，这是可以和飞行媲美的速度。
三联生活周刊:出于什么考虑，磁悬浮试验线建在上海？
严陆光:关于上马试验线这件事，铁道部没有明显的反对，但也没太积极。2000年初，科技部成立了一个磁悬浮预可行性研究小组，开始与德国联系，磁悬浮也在年底立项，小组的专家开始正式到德国考察。国内的试验线当时有两个选择，一个是北京，另一个是上海。北京建议试验线从亚运村到八达岭;上海建议把磁悬浮修建在浦东机场到市内的一段。
三联生活周刊:磁悬浮试验线的意义在哪里？
严陆光:上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。因为，随着上海磁悬浮示范线建成，德国技术将会逐步转让，机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化，建设费用将大大降低，为将来在国内一些黄金线路上采用
