高速轮轨派:京沪线最终一定是“轮轨”
从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。
三联生活周刊:您曾经实地考察过德国磁悬浮技术？
周翊民:总理1998年6月在院士大会上提出了磁悬浮的问题，铁道部因此在1998年6月23日到7月1日对德国的磁悬浮技术进行了考察，同时也考察了法国的高速轮轨技术。我当时以铁道部副总工程师的身份随团，代表团除了铁道部官员，基本上都是当时研究磁悬浮的专家。我们在德国与西门子和蒂森公司的专家和高层管理人员进行了专业讨论，请求对京沪这样1300公里的长距离线路提出解决方案。德国蒂森公司当时的回答是:德方无意建议建设京沪高速磁悬浮，仅想与中方建设一条30～40公里的试验运营线。
三联生活周刊:在考察过德国磁悬浮技术之后，得出怎样的结论？
周翊民:我们在后来的考察报告中认为:我国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，因此，现在盲目提出建设京沪磁悬浮高速铁路实在是毫无可行性根据。
三联生活周刊:您认为磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是什么？
周翊民:最大问题是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，磁悬浮铁路不具备交通运输的“通用性”、“网络性”、“兼容性”。不能实现“网络化”，就没有经济效益。如果建设高速轮轨原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。另外，1300公里的高速铁路上每天有300～400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但由于世界上还没有一条运行的磁悬浮线路，所以当然也没有专家开发出类似高速轮轨的控制系统。
三联生活周刊:除了技术方面，还有没有其他问题？
周翊民:旅客流量也是问题。从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。
三联生活周刊:为何要在京沪线使用高速轮轨？效益在哪里？
周翊民:将来建成的京沪高速轮轨铁路票价0.32元人民币/公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5到6个小时，这将大大提高运输能力，为将来在京沪线实现客货分离创造前提条件。而磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍，前期投入非常高，建成后，投资能否收回都很难说。三联生活周刊:京沪线最终使用高速轮轨还是磁悬浮现在还没有定论，您认为最终会选择哪种技术？ 周翊民:京沪线最终一定是使用高速轮轨技术，肯定不会选择磁悬浮技术。当然，这是我个人，一个从事了几十年铁道技术者的眼光和判断，不代表任何机构。
实际上，周翊民的观点已经成为“高速轮轨派”的绝对代表，记
