日本新干线
东京到大阪的东海道新干线通车于1964年，是人类历史上第一条商业运行的高速铁路。日本现在共有接近2000公里的新干线。其时速从1960年代的210公里开始，逐步提升到目前的300公里。
但是，在这2000公里的铁路上，到底奔驰着多少列新干线列车，却是个至今未见报道的谜。我们所能知道的是，仅一个东海道公司就有4个车辆检修基地，8个检修所，且每一个检修基地都规模宏大。比如大井基地（含两个检修所）占地37.9公顷，共有职工550人。而另一个基地浜松工场则有员工930人，担负了126列（只是整个东海道线运行使用列车的一部分）列车的检修工作。
每列高速列车运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也一般为13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。
以列车的结构而言，日本的新干线采用动力分散式，就是在一列客车中，混合编排有驱动能力的动车和没有这项能力的拖车。目前新干线的主力车型300系的动车和拖车编组方式就是10∶6，700系为12∶4，时速达到300公里的500系的16节车厢则全是动车。由于每辆动车都配备了一套电气设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高。
也正是由于新干线的动车多，动车下有驱动系统，机械以及轮轨摩擦，动车上有受电弓、弓网接触，因此势必造成车内显著的震动和噪音。
值得注意的是，东海道新干线是至今全世界惟一盈利的一条高速轮轨。它依托于东京和大阪之间，属于世界少有的富裕程度极高的城市带。在东海道线上，时速220公里的光号高速列车票价为11840日元，时速270公里的希望号高速列车票价为14430日元，与飞机票价14600日元几乎相等。这种情况在世界其他地区很难找到。除东海道之外，所有的高速铁路无不亏损。
1964年，日本东海道新干线建成通车，也就是在这一年，日本国铁开始出现赤字。其直接原因是新干线建设大量投入资金，通车初期运营入不敷出。虽然新干线不久就转亏为盈，但在东海道线基础上，又连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损。所以从新干线整体来看，多年以来亏损严重，在政府的巨额补贴下仍无起色（当时亏损达到37万亿日元，而补贴的总额也已经达到7.4万亿日元），于1987年直接导致了日本国铁公司解体，改为私营。
因此东海道的良好经营状况，是目前高速铁路的一个特例。这与它足够的高端客流和科学的管理相关，并不是个简单的技术问题。
法国TGV
在运营速度方面，1981年法国第一条高速铁路东南线投入运行时已经达到时速270公里，领先日本11年（日本方面是1992年才投入运行的300系）；1989年大西洋线通车时，时速达到300公里，领先日本8年（日本方面是1997年研制成功的500系）；2001年通车的地中海线最高时速达到354公里，但由于噪音和能耗等问题，在运营中一直维持在300公里的时速。值得注意的是，日本最新研制的700系新干线运营时速却下降至270公里。
根据法国方面提供的资料，大西洋线长281公里，是日本东海道线的一半，共使用TGV列车105列。这条线路只需要一个占地21.6公顷的维修基地。而且TGV列车遵循欧洲的高速列车标准，使用寿命以30年为要求。
在列车的动力结构上，TGV的主力车型TGV－A采用的是动力集中式，两端为动车，中间10节全部为拖车。动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，相比新干线的动力分散式更加节省。受电弓数少，对高速受流更为有利。
法国TGV高速铁路系统的成功实践，得到了欧洲其他国家的认可。欧盟有关部门在制定高速铁路法令法规时，均以法国TGV高速铁路系统为蓝本参照。
与新干线相比，TGV的劣势在于列车的运能偏小，每列TGV共有12节车厢，少于日本的16节，最大载客1323人。这一点要通过增开列车解决。法国大西
