遗憾的是，TGV并没有能够为法国带来想象中的巨额经济收益，整个法国高速铁路全部处于巨额的亏损状态中。以1981年投入运营的东南线为例，几乎就没有盈利的记录。1995年还由于财政困难，铁路公司冻结工资，造成工人罢工3周。整个法铁到1996年债务累计超过2000亿法郎，并因此导致当年的铁路改革。转移债务之后，法铁仅承担440亿法郎的债务，并享受优惠的运营条件，但是此后的1997年和1998年，仍然亏损9.59亿和5.28亿。因此有的媒体发出了这样的感叹：奇迹没出现，麻烦一大堆！
TGV东南线运营15年以后才出现了第一道隔音墙。这是本应列入建设工程的项目，为了压低铁路造价而被拖延，一直到通车以后由于沿线居民长期不满才实施。因此1998年第1期《铁路工程师》报道：“法国高速铁路所称的工程费用低廉已成过去，其实应做而未做的工程量很大。”
为了节省投资，TGV地中海线只修建了三个新站，其余如马赛等车站均利用老站与既有普通铁路共用。为了保证TGV的准点运行，当列车进站时经常迫使既有线路晚点，竟达30％－50％之多。而且由于TGV不时出现故障和晚点，乘客往往不得不换乘普通列车。对此，有些乘客幽默地称地中海高速铁路为“高故障铁路”。
据《世界铁路》杂志报道，到2001年6月，地中海线因列车晚点超过30分钟，按章向旅客补偿的费用已经超过500万法郎。由于问题严重，还惊动了法国总统希拉克致函铁路当局要求尽快解决问题。
高速铁路之未来
对于一个国家，或者一条特定的线路，存在一个“最佳经济效益速度值”的问题。也就是说，列车以什么样的速度运行，才能够保证线路的经营达到最好的经济效益。有资料显示，列车的运营速度越高，其造价和票价必然也随之升高，且后者的升高速度还远超过前者。因此，如果高于这个“最佳经济效益速度值”，结果往往是由于票价过于昂贵，致使门庭冷落，客流稀少。这是目前高速轮轨巨额亏损的主要原因。
1999年7月，国际铁路联盟（InternationalUnionofRailways，简称UIC）高速部主任接受《国际铁路月刊》主编采访时认为：“高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该考虑采用摆式列车提速了。原因是建设新线由于地形困难，更重要的是环境保护等新的要求，造价越来越高而资金短缺，法国沟通全国的高速路网规划肯定已落空，2010年创建泛欧高速路网已无可能。”
2001年通车的法国地中海线，引起乘客和沿线居民的不满，日本新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对声日益增加。 尤其是日法两国的铁路公司负债累累。日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担。
东海道线是全世界惟一一条盈利的高速轮轨，以其为参照物讨论高速铁路的现状和发展方向并不科学。而且除了东海道线之外，目前世界上所有的高速轮轨无论技术优劣，都处在亏损，而且是巨额亏损，这是目前高速铁路真正的常态。
综观世界各国的铁路发展史，在发展高速铁路之前，都有一个充分挖掘老线潜力的过程，有些高速铁路本身就是通过改造老线而建成。日本东海道线兴修之前，既有的窄轨铁路已于1956年完成电气化改造，提高时速至130公里。
法国于1967年改造巴黎－波尔多576公里的线路达到200公里／小时，这也是世界上第一条既有线路的高速化。
1980年代后期摆式列车的研制成功，刺激了既有线路高速化的蓬勃发展。据1993年铁科院统计，世界范围内新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线路改造时速在200公里以上约6000公里。至今10年轮轨高速新线新修了5000公里，只增加25％，而以摆式列车实现高速的既有线路当在2.5万公里以上，为10年前的4倍多。
目前，比较成熟的摆式列车已可将运营速度提高到240公里／小时，虽然比高速轮轨的顶点300公里／小时还有一定差距，但与日本新干线的常规运营时速270公里已经比较接近。更重要的是，摆式列车的线路可以由老线改造而成，因此避免了高速轮轨和磁悬浮完全新建线路的巨额投资，是一种非常经济的选择。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1／20，而摆式列车本身的
