(一)何谓磁浮列车？
首先需要介绍的，何谓磁浮列车，传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的磨擦力,因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里/小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450～500公里/小时，按照这样速度，由北京到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适，安全和风雪无阻地准时到达，这无疑将会受到旅客的巨大欢迎。
对于磁浮列车技术，通常存在的一种疑问是：这一技术是否经济实用？工程实施能否确保长期可靠安全运行？例如，见诸报端的一种意见是：“作为一种干线高速运输工具，磁悬浮在实用性、经济性、工程可行性方面还存在许多疑点”。
出乎意外的是，这次考察对于上述三个疑点均得到了全面的澄清。
(二)磁浮列车能否满足实用化的需要，是否己进入推广实用阶段？
现有的磁浮列车有两种技术体系。一种是日本的超导式的磁悬浮列车；另一种是德国的电磁铁的或又称常导的磁悬浮列车。超导磁浮列车为电动推斥式磁悬浮，能将机车浮起10厘米；常导磁浮列车为电磁吸引式磁悬浮，磁浮间隙仅为1厘米。日本的磁浮列车已实现了552公里/小时的高速，德国的磁浮列车也达到了450公里/小时的高速。日本之所以要发展超导磁浮列车，是由于日本是地震多的国家，10厘米的悬浮易于抵御地震，但也有人批评，真是强地震来了，任何一种快速列车都抵御不了!但是，由于用到超导，这还要解决超导材料、低温冷冻机、液氦等技术困难，而且增加了投资。据日本技术专家估计，超导磁浮列车每公里造价将比日本的新干线贵30%。
德国的磁浮列车，因为只用到通常的电磁铁，而这里是完全成熟的技术，所以在实用化方面，就远比日本成熟。德国专家的解答是：德国已修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5公里哑铃式的试验回路。其最高时速是450公里/小时，载客420公里/小时，平均速度是300公里/小时。已历经大风大雪的考验，安全运行了15年。己运行了长达67万公里的里程，也经历过长达1000公里以上连续运行的多次考验。己有80万人次参观过这一试验线，有26.3万人次乘坐过这种磁浮列车。乘坐舒适，无振动，噪声小，急转弯时也感觉不到离心力，只看大地有60～120的倾斜。运行时能在12秒内换道岔，改变运行方向。至于磁场是否损害人体健康问题，据告知，经测量，由电磁回路所漏出的磁场远比地磁为弱。对于周围环境，经测量，包括考察团成员的测量，在时速是300公里/小时时，噪声是78～80分贝；时速是420公里/小时时，是90分贝；如下降到200公里/小时，那么和城市中一辆小轿车运行的噪声差不多。
所以，结论是这一常导磁浮列车在技术上己完全实用化。德国己做了一个长达292公里的由柏林到汉堡线的全部设计，这标志着技术的实用性己完全成熟。
现在由柏林—汉堡的磁浮线确己正式下马。但据官方和技术人员向我们解释说，这决不是技术上有任何问题，下马的原因出在经济上或政治上。技术人员在私下里却向我们解释说，更主要的是因为这触动了现有轮轨列车线路的利益。
(三)磁浮列车有无经济效益？
