一般称最高商业运行速度大于200 世界上第一条高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年10月1日正式通车，速度210公里/小时。日本新干线的成功刺激了欧洲高速铁路的发展。
欧洲的科技界在当时有一种观点，认为轮轨列车其极限为270公里/小时左右，超过该速度，轮轨之间将失去牵引力，必须寻求替代的驱动原理。日、德、法、美、加等国，曾相继开展过轨道车辆的喷气推动，直线电机推动(即电磁力推动)研究。
于是，1922年由德国人赫尔曼·肯佩尔提出的，利用电磁悬浮原理与直线电机驱动相结合形成车辆的设想，开始受到关注。德国在其“高运力快速铁路研究”项目计划中，同时考虑并开展了轮轨高速铁路和磁悬浮技术的研究。
法国于1972年用TGV001号燃气轮驱动的机车，创造了运行速度达318公里/小时的世界记录，而且未见失去轮轨粘着牵引力的迹象。于是法国退出了与德国合作研究磁悬浮列车计划。接着，美国、加拿大、前苏联和英国等都相继放弃了磁悬浮技术的研究开发工作。
德国于1985年将轮轨式试验型ICE列车交付联邦铁路；在新建高速线上最高运行速度达到317公里/小时。 德国于1971年造出第一辆常导磁悬浮原理车TRO1，日本于1972年造出第一辆超导磁悬浮原理车M L100以来，经过30年的改进研制、开发，同样得益于电子和计算机控制技术的发展，磁悬浮列车终于在近期向实用化迈进的道路上，得到比过去较快的发展。 但是，德国和日本各自花费以十亿美元计的金钱，分别发展了不同类型的高速磁悬浮系统。德国发展了常导型(TR系列)；日本发展了超导型(ML、MLU、MLX系列)。它们的悬浮原理和系统技术完全不同，绝对不能兼容并存。
一位日本专家说：“如果在当时轮轨高速铁路达到了现在这样程度，恐怕日本就不会有人去研究高速磁悬浮技术了。”一位德国西门子公司高层管理人员说：“西门子20年来既成功开发了I CE高速列车和高速铁路运营指挥系统，又同时开发了高速磁悬浮列车和控制系统，但也正因为这个原因，使德国的高速铁路进展比法国晚了10年。”(本节引用臧其吉, 人民铁道报2000.7.12 )
磁悬浮列车技术和经济的可行性
世界上磁悬浮列车的商业运营，只有英国伯明翰市内一条不足1公里的低速磁浮线。由于故障率高，不便保证安全运行，已于1996年关闭。
因此，当前磁悬浮铁路的论证还没有工程应用的实例供借鉴，已有文献所引用数据，基本上来自于德国柏林—汉堡磁浮线计划的预测数据。
德国政府于1992年7月决定将柏林—汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，预测运量1450万人，计划投资98亿马克，(后又追加30亿马克)，1 998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。
德国曾花费巨资建成30公里磁浮试验线，现仅能供展示之用。德国有人对此评论道：“这是一个奢侈的游戏”，
