1998年8月，在全程270公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。
磁悬浮技术的“优点”
那么，磁悬浮列车在技术上有什么优点？“支持派”的意见一般认为，由于轮轨高速列车受轮轨支承和受电弓供电的限制，提速潜力有限，而磁浮列车是与地面无接触、不带燃料的地面飞行，提速潜力大。所以磁浮列车有以下优越性：
速度快：轮轨高速列车最高时速300-350公里，常导磁浮列车时速可达400-500公里，可与民航竞争。因为300公里/小时的轮轨列车，在700公里内具有对民航的竞争优势，而5 00公里/小时的磁浮列车，在1500公里内具有对民航的竞争优势。
加速减速快，爬坡能力强。
能耗低：德国TR磁悬浮列车时速500公里时，座公里能耗为飞机的1/3至1/2，比汽车小30%。时速300公里时，座公里能耗与ICE３高速轮轨相同速度时相当(另一说节省2 8%)。
维修省：磁浮列车维修集中在电子技术方面，不需大量体力劳动。
舒适性好，震动小。
污染小。
噪音小。
支持磁浮方案的严陆光院士也承认，磁悬浮列车有以下问题：
兼容性差：磁浮车与轮轨铁路间要出站换乘，不方便。
运量比轮轨列车小，但这是任何一种新技术与传统技术比较时通常遇到的情况。
投资大：高速磁悬浮线路的投资，比高速轮轨铁路高1.2-1.5倍。但前者的速度却比后者要高出50-70%，“这样比较，其实是一个优点”。 而且，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展。这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。(参见严陆光2000)
反对磁浮方案的专家们对以上各项“优点”，几乎逐项作了反驳。
关于速度优势问题：首先，磁浮列车并非唯一能达到时速500公里的地面交通工具。例如法国轮轨高速列车试验运行的时速曾达到515.3公里，没有出现失去牵引力的现象，运动力学指标安全，即还有提高速度的可能。 一些专家指出：地面交通时速不宜超过400公里，这应是一个基本的概念。喷气客机的起飞速度是每小时350公里。地面列车时速一旦达到500公里，有93 000)
关于能耗低：这完全是“假说”。据德国发表的文献分析，计算磁悬浮列车能耗是相同速度轮轨能耗的1.24倍以上。而且，德国ICE轮轨列车的座公里能耗，比日本高速轮轨列车高4 3%。 轮轨列车机械摩擦阻力为已知，一般大约为每吨重量1公斤左右，而磁悬浮列车尽管没有机械摩擦阻力，也存在悬浮和导向耗能、导磁涡流产生的磁摩擦阻力、线性电机的行车阻力耗能和气隙损耗等等，这些都还有待测定。
关于维修省：磁悬浮系统虽然没有轮轨接触，但车、线之间配合关系非常严格，可以说是一个非常精密的系统。实际运营线要比试验线情况复杂得多，维修技术应比轮轨系统复杂得多。所以，德方提供的维修工作量和维修费用比例，根据明显不足。
关于舒适性，也要打个问号。比如，
