关于噪音小。从德方提供数据可知，时速200公里以下时，磁浮车的噪声比轮轨车低，在300公里时二者相同，到500公里时，噪声达到100分贝，属于不能允许范围.。如果为控制噪声把时速控制在300公里以下(特别是在人口稠密的城镇地区)，那么磁浮列车“速度高”的优越性，已经大大地打了折扣。
磁悬浮列车投资大，维护成本高
磁悬浮列车的工作原理，是一个展开成数十百公里的巨大的电机系统。它要求“定子”(路轨)和“转子”(列车)之间的配合十分精密，控制系统十分复杂(沿线每400 但是，力主上磁浮列车的何祚庥院士对此却有独到的见解。他认为，磁悬浮列车在经济和工程两方面“有无可比拟的优越性”：
投资省：据德国柏林—汉堡设计方案，“双线轮轨式高速列车公里造价是3400-5000万马克(依地面的不同复杂程度)；而双线磁浮列车是2900万马克”。(注)
车轨寿命长：“磁浮列车路轨寿命80年，轮轨列车轨道、地基寿命60年；磁浮列车车辆寿命35年，轮轨列车20-25年”。
维护费低：磁浮列车的年运行维修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。 磁浮列车和轮轨列车有等同的客运能力。 将上述优点综合，磁浮列车的运行、维修成本大约是轮轨高速列车的1/4。所以，“二者每座成本之比为1∶2.8。(一般来说，路轨和土建费用约占了总投资的60％)”。(何祚庥 2000)
但是，何院士所引用有关投资的数据完全是“笔误”。据德方提供数据，柏林—汉堡线如按轮轨高速方案，每公里固定设施造价是2540万马克；而原计划的柏林—汉堡磁浮线原9 8亿马克的投资中，89亿是线路、车站和运行设备等固定设施建设费，平均每公里造价是3100万马克，再加上拟追加的30亿，每公里造价将达到4100万马克。
关于维护费：据法国实际统计数据，高速轮轨铁路的线路维修费为每公里每年6万法郎，为建设投资的0.24%，不到德国专家所报的磁悬浮铁路维修费(1.2%)的1/5。把投资和维护两方面费用相加，所谓磁浮和轮轨“二者座成本之比为1 ∶2.8”之说是根本不成立的。
日本山梨磁浮试验线及车辆的造价都是新干线的3倍左右(马大炜，2000访问山梨试验线日本专家介绍)。有专家指出：构成磁浮线路的桥梁是普通路基的4-5倍；磁悬浮的承载轨道是长定子铁芯，驱动装置是沿线路铺设的长定子绕组，还要加上导向钢轨和迫降轨道；庞大的道岔及复杂的转辙装置，复杂的供电设备，所以它的总造价约是轮轨铁路的2 -3倍，而且难以降低。
至于“磁悬浮列车占地省”
“运力和轮轨一样”等说法，也都是似是而非的。 磁悬浮在工程上的先天不足 有专家进一步指出，磁浮系统自身的结构，决定了它缺乏工程可行性和实用价值：
磁悬浮列车不能形成一个通用的运输系统。不兼容，无法调整。 磁悬浮列车相当于
