磁悬浮线路道岔结构庞大而复杂，可靠性不能保证。 轮轨铁路通过钢轨道岔实现列车的转辙。磁悬浮列车的轨道由钢梁或混凝土梁构成，道岔只能移动整梁，实践中用8台液压千斤顶，以约50吨的转辙力使数百吨重的梁移动数米行程，而且转辙后锁定困难，可靠性差。而运输组织必须要采用大量道岔，因而不但工程造价高，运输可靠性更难以 此外，磁悬浮列车车站的设计、与现有铁路系统交叉对铁路运输的影响，以及磁悬浮列车将如何组织运输，如何计算它的运能等这些交通运输的基本问题，日本和德国人尚未考虑。
磁悬浮列车实际运营的安全可靠性尚未得到验证
安全是高速运输工具的前提条件。轮轨高速铁路的安全性是得到保证的，磁浮列车如何呢？有人说磁浮列车的安全性“分别比飞机、火车和汽车高20倍、250倍和700倍”，这是不负责任的说法。
专家指出，日、德两国在磁浮试验列车安全方面的研究，还没有达到工程上可靠的程度。日本的超导磁浮列车，刚完成其计划中的技术可行性验证，其中关键是安全问题，包括高速制动、耐久性。他们计划继续5 年试验，才能进行是否实用化的评估。而德方对磁悬浮系统的导向控制系统与列车的横向动力稳定性的关系，缺乏说明。为解决常导磁浮列车的安全可靠性，只能靠一个线圈失灵了，另一个顶上的“冗余设计”来保证安全。此外，只有单线试验经验，没有进行会车的复线试验条件。双线会车情况怎样，一旦发生故障，如何组织运输等等问题，还不能回答。
“令人吃惊的是，在日本因为超导磁悬浮技术还不完全成熟而不敢投入实际运用的情况下，德国竟然将其更不成熟的常导磁悬浮技术推销到中国来”(马大炜，人民铁道报2000. 7.12)，同时德国又在国内大力发展轮轨高速列车。日本不愿意向我转让超导磁浮列车技术，主要还是他们不认为自己的技术已经成熟(拟建的东京—大阪磁浮运营线，是高速干线的补充而非主流)，说他们是技术“保守”，还缺乏根据。
磁浮运输在中国的经营风险有多大？京沪间“点对点”直达磁浮铁路能满足沿线巨大客运需求吗？
由于拟议中的柏林-汉堡磁浮线存在造价高、运量小的问题(磁悬浮运输是“点到点”方式，运量势必不足：轮轨式高速铁路沿线停站多，与普通铁路兼容，吸引客流方便)，其必然的结果是经营风险过高。预计柏林—汉堡线每年将亏损7 000万马克至1亿马克。在预计连年亏损的情况下，偿还近130亿马克巨额投资更是无从谈起。 “造价高和运量不足必将导致票价提高，磁悬浮列车运营时的实际票价将是航空票价的1.8-2.4倍，与高速列车相比则要高出3-4倍，这样将大大影响旅客的承受能力。…由于政府修不起，经营者赔不起和老百姓坐不起而使其经济活力降为零”。(吴玉树2 000)
“支持派”提出这样的理由：德国不用磁悬浮这项新技术而要向中国推销，是因为德国地盘小，客流量少，而中国地广人稠，磁浮列车可以显示其经济性。比如用在京沪高速铁路上就会有效益。
