况且，磁浮和传统轮轨两种运输系统的交叉，还可能影响原有铁路系统运力，综合评价，是否合算？
日本向我国京沪高速线推荐轮轨技术时，理由也说得很清楚：高速磁悬浮系统的造价是高速轮轨铁路的2倍(京沪高速轮轨铁路每公里预算约1亿人民币)，能力是轮轨铁路的一半，而票价是轮轨的3 -4倍。
上海浦东磁浮试验运营线存在的问题
2001年1月23日，上海磁悬浮快速列车工程设备供货及服务合同签字仪式在上海举行，上海磁悬浮交通发展有限公司、德国西门子公司、蒂森高速列车公司代表分别在合同上签字。上海磁悬浮快速列车工程将正式启动。这条线路西起地铁2 号线龙阳路站，东至浦东国际机场，全长33公里(实为30公里--编者)，设计最大时速430公里，单向运行时间8分钟。预计2003年初建成试通车。它又是一条旅游观光和示范运行线。(新民晚报2 001.1.23 杨俊)
按设计，远期(2020年)列车编组8辆，每列载客860人，高峰小时可发6对列车，运输2×5160人。按每天运行十八小时计算，最大年运量7500万人次。
上海磁浮线是为京沪磁浮高速铁路作准备的试验线。它“可为我国尽早建设长距离实用线路打下坚实基础。从德方看其意义就更为明显。据透露，上海磁悬浮项目签订后，将使德国企业有机会争取到价值3 00亿美元的和约(同)。” (2001.1.5 北京晨报 张晓莉)
但是，这条线路无论从上海市区交通角度还是京沪线“示范”角度，都有很大的问题。
专家指出，对于解决上海地区交通问题，30公里长的线路，没有必要取430公里的时速，显然在技术经济上是不合理的。
在工程上，由于赶施工期，可能会面临不少问题。例如上海是典型的软土地区。而德国人没有在软土地基上建设磁浮线的经验。磁浮轨道要求高度的“平顺性”，就要求严格控制地基的沉降及其沉降速率。
城市交通的特点之一是站点多。而高速磁悬浮的“点对点”特性，使可行性分析中对“大客流量”的预测成为“一厢情愿”。
费用问题。上海市原计划投资总额是52亿人民币，其中含购买德国设备费用3.2亿马克。据透露，德国方面的设备报价为24亿马克。经过反复讨价还价，后来“砍”到12.9 亿马克。但降价的条件是降低技术水平。原来设想时速达到505公里(弄个“世界第一”，其实505公里也不会是世界第一)，结果时速降为430公里。
于是，上海磁浮线的总造价从52亿，增加到92亿。这还没有包括沿线拆迁费和浦东机场车站的建设费。专家们认为，算总帐可能要120亿。这样，平均每公里造价达到4亿，等于京沪高速轮轨方案每公里投资的3 -4倍。
单程票价预定为50元。按上海预计的客流量，收回投资应该是没有问题的。但中国国际工程咨询公司对此并不乐观。如果不能达到预期客流量，势必出现亏损。要抬高票价，一旦比“打的”还贵，就更缺乏竞争力。这个世界上第一条高速磁悬浮商业运营线，将是上海一道新的“亮丽的风景线”，还是最终成为一场“奢侈的游戏”，“直接进入博物馆”？尚待实践检验。
尽管代价昂贵，它是否能为京沪线的磁浮方案提供“试验”？有专家认为：30公里的长度，不足以解决长距离干
