“磁悬浮”方案的意见归纳如下：
高速磁悬浮技术与高速轮轨技术相比，前者在技术上和工程实用性上还不成熟，安全可靠性问题尚待解决；造价和维修昂贵；应用范围只限于大城市“点”与“点”之间客运；作为飞机和火车之间的新技术，速度赶不上飞机，运量赶不上火车，市场适应面狭窄，运营风险高。总之，技术不成熟和经济性差，注定了它在与航空、铁路竞争中只能处于劣势。
更重要的是，用这种不成熟的“点对点”运输方式，无法缓解京沪沿线巨大的客流压力。花费比轮轨铁路高数倍的巨大投资，却难以得到需要的经济社会效益。
面对世界高速铁路发展的主流，面对我国高速磁悬浮研究一片空白的情况，我们应保持清醒的头脑，不要贸然让磁悬浮列车驶向中国京沪高速铁路。
已经进行近10年论证研究、正在等待立项审批的京沪高速铁路建设项目，不能无限期地受到“轮轨”与“磁浮”之争的干扰。这样大的项目，从立项到开工准备时间起码需要两年，时间就是金钱，耽误不起。因为立项越晚，铁路选线越难，造价越高。
98年评估选线时，就涉及大量与高速公路选线冲突的谈判。这样耽误下去，不仅好的线路被占用，而且沿线地价逐步升高，所需拆迁费用也将不断上升。
“轮轨”与“磁浮”之争，不仅是专家们之间的学术之争，而且是关系到21世纪中国高速交通运输战略的重大问题，是对国计民生影响深远的重大问题，有必要说清楚。
(高梁整理)
注： 何祚庥院士对“为什么磁悬浮列车反而投资省”的解释是：
“轮轨列车是由电动机产生旋转动能，通过机械传递转化为车轮的动能，由轮轨间的摩擦力转化为列车前进动力。磁浮是通过直线电动机，直接将电能转化为列车前进的动能”；
“轮轨机车上的“点接触”带来了巨大的持续的冲击压力，…磁浮列车…却是定子和转子间的“面作用”，两者的冲击压力比是5000∶1！…前者的钢轮钢轨，…要求极高的安全系数，磁浮高速列车中，这一冲击应力负荷问题，可以轻松过关。”
而且“由于磁浮列车的脉冲冲击压较小、自重较轻，所以更便于高架运行”。
(何祚庥 2000)
第一点解释不是工程的解释。关于第二点解释，有专家指出：这是用来“骇人听闻”的违反科学的宣传。
轮轨之间的“接触压应力”尽管在10吨/平方厘米以上，但它完全在“轮”和“轨”的强度承受范围内，不会影响线路的造价和维修费用。而磁悬浮列车的0.7公斤/平方厘米 的均布载荷，却是作用在作为轨道主体的硅钢片上。硅钢片是脆性材料，在拉应力及动载荷作用下，极易脆裂损坏。 轮轨列车对路基的压力，是通过钢轨，轨枕和道床均匀分布作用在路基或高架梁上，路基所受压强其实也就是1公斤/平方厘米左右。而磁浮轨道所受压力应该和轮轨铁路差不太多。更关键的是，对于高速行驶的交通设施来说，强度不是结构设计的控制条件，刚度(即变形)才是最主要的控制条件。要不然，为什么磁悬浮列车线路高架梁的高跨比比轮轨要求更高？
主要参考：
严陆光、何祚庥、尹力明、何邦模、吴玉树、臧其吉、黄建苒、马大炜、金履忠等专家的有关文章。
