注意到磁浮列车和轮轨列车有等同的客运能力，一般来说，路轨和土建费用约占了总投资的60％，由此，由上面给出的折旧率和运行维修费用，可计算出二者每位乘客的票价。成本的相对比值1∶2．8。这是不能忽略的在经济效益上的巨大的差别！
需要进一步探讨的是：磁浮列车的基本原理是把电动机里的“转子”布置在机车上，而将“定子”铺设在路轨上，由于电动机的“转子”和“定子”间的相互作用，就将电能转化为列车前进的动能。可是，在通常的电动机里，定子是某一圆筒形的电磁体，现在却要展开为长达几百公里，甚而是千公里以上的“平面”，这无疑是昂贵的代价，有些人更斥之为“大浪费”！那末为什么德国技术专家向我们提供的每公里的投资的数字，磁浮列车竟比轮轨列车少15％呢？
对此，德国技术专家向我们解释说，任何电力机车都要将电能转化为列车的动能。只不过在轮轨列车是由电动机所产生的旋转动能，通过一系列的机械传递系统转化为车轮的动能，再进一步由钢轨和车轮间的摩擦力转化为列车前进的动力。现在只不过通过直线电动机，直接将电能转化为列车前进的动能，更为重要的是，轮轨列车之所以能迅速前进，其动力完全来自车轮和钢轨之间的“点接触”。机车上的“点接触”就为高速列车带来了巨大的持续的冲击压力，从钢轮、钢轨到地基要有特殊的技术要求。可是，磁浮列车的电磁体系，却是定子和转子间的“面作用”，两者的冲击压力比是5000∶1！所以，虽然轮轨高速列车中只用到钢轮钢轨，但这里要求极高的安全系数，磁浮高速列车中，这一冲击应力负荷问题，就可以轻松过关。所以，新技术就带来了新的经济效益。
磁浮列车有无工程上的可行性？
德国西门子公司一位退休不久的副总裁瓦格纳先生说，问题还不仅仅因为磁浮列车有较好社会效益（如速度快、噪音小、能耗小、占地少……）和较高的经济效益（二者的票价成本接近3∶1），而且还因为磁浮列车的工程难度特小，我本人曾为轮轨高速列车由300公里／小时的速度提高到330公里／小时的速度，奋斗了多年。虽然这里仅要求提高10％，但带来的技术难题多得不得了。因为轮轨列车的技术潜力在很多方面都已接近技术的极限，要突破300公里／小时，这就要对付更大的冲击压力，这要解决很多难题。直到最近才最后决定将于今年6月1日在德国的线路上试运行，而如果要求进一步提高到350公里／小时的速度，就还要解决更多的技术难题。但如果采用磁浮列车，而且仅要求300公里／小时的速度，那末从工程施工来看，就几乎没有什么难题，最多是要确保路轨有小于0．1厘米的平整度。磁浮列车的潜力或能力是400—500公里／小时，现在却只要达到300公里／小时，这正如一位百米赛跑的运动员要突破10秒的纪录，是很困难的事情；但如果请黑豹来做100米赛跑的运动员，那它将很轻松地跑出7秒或8秒的成绩。在工程决策的问题上，对于一位优秀的工程师来说，他优先考虑的是工程的难度问题，因为必须确保工程的成功。
当然，瓦格纳先生所谈的是德国的抉择。对于中国的科技人员来说，尽管如西南交大、国防科大等作过不少研究，也有许多成果，但不论是轮轨高速列车，还是磁浮列车技术，都是新技术。那么我们应该作出何种决策？这里我来回顾一下我国在国防决策上曾做过的一次抉择。1955年我国在巩固空防的问题上曾面临如下选择：中国是发展航空飞机，还是发展导弹？理论上导弹有高达10—20的马赫数，超音速飞机的马赫数最多只是2，导弹打飞机，一打一个准；飞机打导弹，连影子也看不见。但是，航空已经是成熟的技术，而导弹只存在于文献上，直到1956年，才由苏联发射了第一枚洲际导弹。那时的中央军委决策说，中国首要是发展航空飞机。可是，新回国的钱学森教授却力排众议，他在研讨国防技术的座谈会上提出，虽然导弹还只是“八字不见一撇”的技术，但对中国人来说，更应着重发展导弹。飞机要求重复飞行，飞机的难点在于材料，材料问题的解决，有赖于长期的经验积累，没有10年以上的时间，很难说材料问题就能解决。导弹的发射是一次性的，因而没有尖锐的材料问题。导弹的难点在于制导，要求“看得清、打得准”，这要靠大脑来解决，然而中国人的头脑并不笨，所以，对于中国人来说，掌握导弹技术，要比掌握飞机技术更为容易
