关键词:车站建筑;方案比选;探讨
地铁车站建筑方案受多方面因素的影响,其中车站的规模及型式将直接影响工程造价,设计人员在设计时要同时兼顾方案的可行性与造价的合理性。有关统计数据显示,轨道交通工程造价约每公里4～8 亿元人民币,在不同的地区,不同的线路敷设方式及不同的时期所建设的轨道交通工程,造价也可能相差较大。因此,在满足车站使用功能的前提下,选择合理可行的方案,尽量压缩规模,可有效地降低造价。
1 站位及规模
车站的建筑方案和站位受周围环境、建筑物、客流的影响,车站规模以线路远期设计客流量为依据, 结合城市规划等因素综合确定。地铁一般都位于繁华的城市市区地下,而这些地区地下管网较多,且有的管线是不易被移改的,建筑方案的设计有时受其影响较大,其它如施工方法等也会影响方案。考虑上述因素,在车站建筑设计时,要根据周围环境及规划要求,布置车站平面、出入口及风亭的位置。通过调整车站平面、站位、埋深,最大限度地吸引客流,减少建筑物拆迁量及地下构筑物和管线的迁移,方便施工,并尽量减少对地面交通的影响。选择合理的换乘方式,在满足车站使用功能的前提下,布置合理的车站总平面,压缩规模,减小埋深,以降低乘客的乘降高度及工程造价,节约运营费。
2 车站建筑平面布置
车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素,采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站,结合所处站位的城市规划等因素, 有时做地下集散厅,有时做地面集散厅,主要的设备管理用房往往布置在地下,并结合具体情况,变电所也可布置在地面。地下双层岛式站台车站及侧式站台车站,通常是地下一层做站厅层,一般在两端布置设备管理用房区,中部布置公共区,地下二层为站台层,有效站台两端布置设备管理用房区。有时要根据所处站位的规划、物业开发等要求,在车站上方建商用、办公楼,在这种情况下,站厅层可有部分露出地面,乘客乘降高度减小,有利于乘客集散,也降低了工程造价。有时在车站上方有横向穿过的规划道路,当然道路下方要预留埋管的深度,加大车站埋深很不经济,在这种情况下,可将车站做成一端双层, 另一端单层,即规划道路下方做成单层,此时只在站厅层一端布置设备管理用房区。要求在站厅层设专用的直通地面的消防通道时,最好把管理用房都布置在一端的设备管理用房区内,这样可以方便工作人员疏散。主要的设备管理用房区也可集中于车站一端,另一端的有效站台端部离车站端部很近,可根据具体情况灵活掌握。
建筑平面布置要紧凑合理,使换乘客流与进出站客流分开,避免相互交叉干扰。车站楼扶梯宽度及数量要根据客流通过计算确定,与进出站能力相匹配,使乘客集散顺畅,并满足疏散要求。出入口通道的宽度及数量应根据分向客流乘以不均匀系数确定,出入口通道的数量越多,不均匀系数越高;出入口通过的数量越少,不均匀系数越小。通过合理的布置公共区与设备管理用房区,压缩车站规模,若按每正线公里8 亿元人民币计算,则车站缩短1 m 约节省80 万元人民币。
3 车站建筑方案实例介绍
3. 1 天津地铁2 号线东南角换乘站。
天津地铁2 号线东南角换乘站设置于南马路、通南路下,在十字路口下与4 号线东南角站“ 十”字相交。东南角站周围人口密集,有众多的商店,10 多条线的公交车在此经过,交通十分繁忙,客流量大。
下面有两种方案进行比选:
(1) 方案1(岛侧方案)
2 号线车站为双层岛式,4 号线车站为单层侧式,2 号线在下,4 号线在上。地下1 层为站厅层,与4 号线站台层处于同一平面,地下2 层为2 号线的站台层,4 号线乘客可通过付费区的2 部下行自动扶梯和2 部混行楼梯下到2 号线站台层候车,2 号线下车
