用绿色交通理念分析优先发展城际轨道交通的战略

1  引言

在工业化、城市化高速发展的今天，城市不再孤立发展，地域相邻的一个或几个城市通过区域协调和合作形成了都市圈。从国内外经验来看，交通运输业的发展是都市圈经济发

展的重要驱动力。发达的交通运输网使地域相邻的城市相互紧密联系，缩短其时间距离和经济距离。高速铁路、高速公路、航道、运输管道等区域性交通基础设施构成了都市圈空间结构的骨架和连接枢纽。都市圈的迅速崛起和发展，使我国运输格局发生了深刻的变化，以核心城市为中心，200km以内的短途运输在未来的运输市场中的比例将会逐渐提高^[1]。

2  都市圈优先发展轨道交通的必要性

2.1 发展轨道交通的必要性

在特大城市的建设过程中，由于无限制地发展汽车交通，导致城市道路交通拥堵不堪，交通事故频繁发生。研究表明，建立和发展以地铁、轻轨等快速轨道交通为核心的城市公共交通系统是解决城市交通问题的首要选择^[2]。随着绿色交通理念的提出，让有关专家和学者进一步意识到轨道交通作为一种环保、节能的交通方式，对城市可持续发展所作的巨大贡献。由于都市圈和特大城市功能上的相似性，使得它们的交通运输结构也相似。与地铁和轻轨有同质性的城际轨道交通方式，在国外有日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE、英国的APT及意大利的TAV等，在我国有正在大力发展的城际高速铁路。都市圈主要城市间只有建设以城际铁路为核心的交通运输网络，才能满足城市间交通大运量、快速、准点的要求，保证都市圈的资源环境不被无止境地破坏和耗尽，从而维持都市圈的可持续发展。

2.2 绿色交通的概念

所谓“绿色交通”就是协和的交通，即交通与环境的协和，交通与未来的协和，交通与社会的协和，交通与资源的协和，即以最少的资源或最小的代价维持交通的需求^[2]。“绿色交通”是一种大力提倡和采用绿色交通工具出行的交通方式。

“绿色交通”最初被作为21世纪城市交通发展的重要理念为世界关注，欧洲一些国家早在若干年前就开始推行绿色交通计划，我国也有不少城市做了绿色交通规划的试点研究。都市圈与特大城市功能上有着相似的特点，故而本文将运用于城市交通的“绿色交通”概念外延扩大，使之应用于都市圈交通领域，以探讨在都市圈范围内各种运输方式之间如何协和地可持续发展。

2.3 城际轨道交通与其他城际交通方式的比较

进入21世纪，我国传统的交通模式已经越来越不能满足我国建设资源节约型和环境友好型社会的要求。资源与环境等要素被低价甚至无偿的使用，而对资源和环境破坏的代价其很大一部分却由整个社会来负担。项目立项建设时，由于对噪声、空气和水污染等方面的影响很难做出准确的评估，其结果往往不够客观，导致实际影响远远大于评估值。这样的外部条件必然驱使消耗资源和破坏环境的运输方式得不到抑制，使运输系统结构不合理的情况日趋严重。

城际轨道交通在用地、运量、节能、环保、安全等方面能与“绿色交通”的要求完美地吻合，具有其他运输方式无法比拟的优越性。根据有关的研究报告和对国外资料进行调查和整理^[4]，高速城际铁路与八车道高速公路相比，占地比约为1:2；能源消耗量仅为公共汽车的3/5、小汽车的1/6；采用电力动车组基本没有废气污染。在安全方面，我国一年的道路交通事故约60万次，死亡人数达10万多人，直接经济损失约30亿元；而铁路交通事故一年死亡人数不足百人，行车事故损失为几千万元，仅相当于公路损失的1%左右。国际铁路联盟量化了欧盟17个成员国交通运输的外部成本，每年高达3100亿美元，其中公路占92.03%,航空占6.02%,而铁路仅为1.06%。同时，高速公路一旦建成往往无法拆除；而铁路线路在必要时还可以拆除，美国在70年代就曾经对多余的铁路线进行过大规模的拆除。高速铁路和高速公路投资相当，但高速铁路基础设施建成后，如运营得当在10～15年就可收回投入，而高速公路往往要15～20年才能收回投入；高速铁路一般使用年限为100年，纽约、伦敦轨道交通已经正常运行百年，高速公路一般使用年限为20年，且绝大多数高速公路的实际寿命远远达不到设计年限，如95年新建的成渝高速公路，经过12年的运行，路面破损已经相当严重。因此，发展城际轨道交通是优化运输结构的必然选择。为避免重复投资，在现有高速公路道路等级不高或已不能满足未来运能要求的都市圈内，应该暂缓考虑重新开辟高速公路新线，优先发展轨道交通，完善普通公路等支线交通运输网，加强都市圈内各区域的联系，促进整个都市圈的协调发展。

3  如何加快城际轨道交通的发展

 从现状来看，城际轨道交通的发展适逢良好的机遇，同时也存在着巨大的外部威胁。只有认真分析其优势和劣势，才能把握机遇，快速发展。为此，本文引入一种称之为SWOT的决策分析方法，对城际轨道交通进行动态综合分析，以便确定未来生存发展的战略。将城际轨道交通内部的优势(strengths)、劣势(weaknesses)、外部机会(opportunities)与威胁(threats)归纳整理，建立表1所示的SWOT分析矩阵。

表1 现有城际轨道交通的 SWOT分析矩阵

在对城际轨道交通目前的竞争优势与劣势、机会与威胁进行综合分析后，可确立未来城际轨道交通应采取的方略，即抓住良机，适时发展，优先发展主要城市之间的干线运输，以路养路，逐步推进；在已建成的线路上，尽力争取最大的客运量，缩短投资回收期，促进良性循环；同时应把握好与其他运输方式协作与竞争关系，杜绝恶性竞争和资源浪费。

4  结束语及相关建议

我国人口数量居世界首位，人均耕地面积只有世界平均水平的1/3，能源消耗居世界第二，保护环境和节约能源对我国来说尤为重要。城市的发展，不能以消耗能源、破坏环境为代价。某些基础设施，一旦建立，无法拆除，具有不可逆性，因此立项时应慎之又慎，不能只关注眼前利益。发展交通运输也是如此，只有在都市圈大力发展以环保、节能的轨道交通为核心的立体交通网，替代原有以公路为主的单一运输网，才与可持续发展交通运输的要求相符，使资源和环境得到优化配置。

由于目前城际轨道交通融资手段较为单一，政府监管过于严格，补贴远远少于公路，发展仍不够迅速。在业已新建的线路上，购票难、购票乘车需二次出行以及非在乘时间过长已成为制约城际轨道交通服务质量的瓶颈，造成实际客运分担率无法达到理论水平^[6]。如果不从细节上树立城际轨道交通优质的服务形象，在一些高速公路作为城际交通方式已运行若干年的地区，城际轨道交通的分担率很难从根本上提高，直接影响其大运量、节能等优势的发挥。我们要在坚持优先发展的同时，努力提升城际轨道交通的服务质量，增加其竞争力，才能让城际轨道交通成为核心的运输方式，真正实现我国都市圈绿色交通的战略。

参考文献：

[1]    左大杰. 大力发展铁路短途旅客运输[J]. 城市轨道交通研究, 2004(4): 10~13

[2]    程奇赟. 交通运输工程将快速轨道交通作为城市主要公共交通方式的战略思考[J]. 铁道运输与经济, 2006(2): 20~21

[3]    胡润州. 关于发展武汉市“绿色交通”的建议[J]. 城市交通, 2002,1: 4~10

[4]    阚凤瑛. 长江三角洲城际轨道交通的发展[J]. 中国铁路, 2006(2): 16~18

[5]    佟琼. 我国铁路与高速公路的投融资比较研究[D]. 北京: 北京交通大学, 2006: 41～42

[6]    谢如鹤,邱祝强,李庆云等. Logit模型在广深铁路客流分担率估算中的应用[J]. 中国铁道科学, 2006(3): 111~115