上海市中心区域路内停车实施规范化管理

一、引言
单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施，在西方发达国家得到广泛采用。如美国人口5万以上的城市有半数以上的街道已采用单向交通，100万以上人口的城市超过80％实行了单向交通；法国巴黎市4333条街道中有1400多条实行单向交通，总长度超过400公里；日本东京市有30％的道路、大阪市有38％的道路实施单向交通。西方发达国家实施单向交通的效果显著，主要原因是其城市交通以机动车为主，路网形态规则，交通组织简单，而且配合区域交通信号控制实施的。
我国从二十世纪50年代就开始在个别城市道路上采用单向交通管理模式。上海于80年代初开始在市中心区逐步推广单向交通组织运行模式，之后实行单向交通的道路数量呈逐年增长的趋势，其中规模较大的一次是在1996年对市区128条道路实行了单向交通，并在徐汇区试行了区域单向交通系统。尽管这些年来，上海实行的单行道的道路数量逐年增多，但随着交通某些设施的变化以及对单向交通管理经验的积累，人们深刻地认识到单向交通管理手段是一把“双刃剑”，规划与组织得不好，不但不能改善交通，反而给地区交通带来混乱，给沿线居民的出行带来不便，并可能影响到沿线商业发展和地区开发。因此，上海在现有单行道的基础上，如何更好地发挥其功效，乃至进一步推进单向交通管理模式，是值得深入探讨的问题

 二、上海单向交通系统的作用与效果
迄今为止，上海市实行单向交通管理的道路达到470条，其中市区达408条。单行道的实施不仅提高了这些道路上的流速，而且对缓解区域性交通紧张状况起到了一定的效果。从实际发挥的作用来看，可以分为以下几种情况：
1、  提高区域路网的交通容量。
实行单行道系统后，必然改变区域道路网上的交通流量流向，从而改变区域道路的交通状况。例如
上海徐汇区试行了区域性的单向交通系统，据实施前后的调查数据对比显示，区内地面道路系统路网容量提高了14.8％，地面日平均饱和度从0.70降低到0.63；高峰小时饱和度从0.84降到了0.76；行程车速提高了11.4%。
2、  解决交叉口交通拥挤。
交叉口是城市道路的“卡口”，它的“死”与“活”决定着整个道路系统能否有效的运转，因此单
行道交通效益如何，关键在于交叉口综合状况是否改善。对于相交道路较多的交叉路口（如五岔或六岔路口），其交通组织非常复杂，而且往往效果不理想，若将其中部分道路改为单行道，交通组织可以得到简化，交叉口的通行能力也得到提高。例如高安路和衡山路交叉口是五岔路口，将其中相交的永嘉路（衡山路~安亭路段）设置为只出不进的单行道，同时高安路也设置为单行道，该路口的交通状况从而得以改善；宛平路和衡山路交叉口，将相交的广元路、建国西路和宛平南路均设置为单向交通，简化了该交叉口的交通组织。
3、  为高架道路疏散交通。
高架道路是车辆运行集中的道路，其下匝道往往因车流得不到及时疏散，而造成交通堵塞，主要原
因之一在于与高架道路配合的次干道或支路通行能力不够，这种情况将匝道附近的次干道或支路设置成单行道可以起到一定的缓解作用。例如宛平南路设为南向北单向通行，很好地解决了中山南路宛平路口下匝道的交通疏散问题。
4、  解决区域的交通紧张。
例如陕西南路和瑞金路（延安中路~肇嘉浜路）是一对配对的单行道，由于单向交通有利于信号灯
实行线控配时，提高了绿灯时间的利用率，因此沿线的交叉口交通状况普遍得到改善。
5、  配合工程实施，控制交通流向。
如洛川中路（沪太路-老沪太路）和普善路（洛川中路-老沪太路）是垂直相交的两条单行道，当初
设立是为了配合共和新路高架的施工建设，由北向南的车辆必须经上述两条单行道才能上内环线高架，目前已恢复双向通行。
6、提高了道路交通安全性，减少交通事故。
如上所分析，在交通组织中单向交通作用的重要性不言而喻。然而，作为交通管理手段中的一种方式，单行道随着交通条件的变化也应不断的进行调整。通过对近10年市中心区实施单行道动态调整的统计，上海的单行道变化幅度也是相当大的。（其变化幅度见下表）。

通过对上述表格内容的分析，调整原因主要有以下几方面：
1、部分单行道没有相应配对道路，使车辆绕行距离大大增加。
2、某些单行道长度太短，受其两端干扰严重，交通效益不理想，并且车辆在短时间内变换行驶方向，容易产生交通混乱。
3、市政道路的新改建，使得道路网络发生较大变化。
4、由于轨道交通开通，使沿线的机动车交通流量较大幅度地减少，从而撤销原来由于交通拥挤而不得已设置的单行道(主要是支小道路)，以减少居民及沿线单位车辆的绕行距离。
5、高架道路的开通，使周边与其平行的支小道路的机动车交通流量大幅度减少，从而撤销原来由于交通拥挤而不得已设置的单行道(主要是支小道路)，以减少居民及沿线单位车辆的绕行距离。
6、在现行的单行道中，有相当一部分是由于受路幅限制、流量饱和或冲突点过多等原因而设置的，这些道路多数为以交通到达功能为主的支小道路，而随着道路网络的完善及出行方式的变化，其疏解交通功能已大大淡化，而其增加绕行距离、使居民出行不便的负面影响却日益突出，对这一类的单行道，根据实际情况予以较大幅度的撤销、调整，这一类单行道的撤销占单行道撤销总量的50%以上。
此外，要补充说明的是，每次的调整都会对道路周边路网的交通流向产生一定的影响，因此，合理的单行道系统应趋于稳定为好，除非必要，不应轻易变更。

 三、进一步推进上海单向交通系统的设想

 （一）为什么要进一步推进单向交通系统
上海近几年为缓解市中心区道路交通拥堵，想方设法采取了各种排堵保畅的管理措施。如疏通交通拥阻结点，调整路口信号相位与配时，设置机动车、非机动车等待区，交叉口渠化，严控路内停车，交通总量调控以及单向交通组织等等。正是这些交通管理措施加之交通民警的严格执法，才使得目前上海道路交通运行处于一个较好状态。但是，作为一个系统工程，城市的交通管理应从城市交通的随机性、可控性与相互作用这一基本特征出发，通过城市规划、建设和管理等各种措施与手段，把有限的交通资源以路网容量最大化为目标进行最佳组合和最佳分配。其中道路交通组织优化管理就是要运用交通工程技术和行政管理手段，进行组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量分布以提高道路网的运输效率，缓解交通拥堵阻塞。
目前，上海中心城区路网格局基本确定，已不太可能对现有道路再进行大规模的拓宽改造，因此，进一步区域性、整体性地推进单向交通系统，整合与挖掘现有交通资源就显得十分必要。

 （二）如何进一步建设单行道系统

 1、从技术角度考虑
（1）应遵循的单行道设置原则
a.实施范围是交通供需矛盾突出，交通拥挤，路网密度较高的区域；
b.单行道的长度应尽量长些，末端应尽量放在交通容易组织的主干道路上；
c.单行道沿线单位或社区车辆均按行进方向进出；
d.公交线路车辆原则上均应按单行道方向行驶；
e.应取一对或几对平行的道路，两条道路宽度大致相同，通行能力大致相同，具有相同或相近的起终点，间隔距离一般在400－600米；
f.为提高单向交通效益，应对非机动车流量大的单向道路上的非机动车进行交通组织，组织方式应根据实际交通情况和非机动车影响程度决定；
g.一般情况下，一对平行配对的单行道应形成顺时针循环交通流组织方式，这样可以大大减少左转车流。
（2）通过调研，对有条件的次干道实施单向交通管理措施，提高次干道单行道的实施比例。
（3）建立单行道的数据分析资料库，凡实施单行道的道路都必须进行实施前后的调查分析。

 2、从路网角度考虑
（1）完善的单行道道路网络对单行道实施的效果有着重要的影响作用，因此，对于需要进行工程性拓宽、打通瓶颈堵头的道路，应由市政府协调各相关职能部门分头落实，以发挥单行道的最大效应。
（2）在今后城市的路网规划中，规划部门应明确道路的使用功能，以利于单行道的组织实施。

 3、从管理、协调、宣传的角度考虑
（1）制定完整的单行道实施方案以后，相关规划、建设、管理部门应形成合力、互相配合。
（2）单行道的实施应提前向市民告示、广泛宣传，并取得各相关区政府、街道（镇）以及市民的理解和支持。

 （三）现有单行道的工程性完善措施
为更好的发挥单行道的实施效果，经对已实施的单行道进行后评估，发现由于道路条件所限，影响了单行道的实施效果，其具体为：
1、镇宁路466弄处，向南拓宽到愚园路路口；
2、乌鲁木齐路，南京路拓宽到延安路；
3、新闸路（胶州路—延平路）北侧拓宽；
4、徐家汇路（黄陂南路、顺昌路、局门路）为三个“畸形”路口，严重影响南北向道路顺畅。建议通过工程性措施，使原不规则的两个路口，合并形成一个“Y”形路口。
5、瑞金二路、瑞金南路路口“畸形”复杂，通行不畅并存在较大行车安全隐患，建议将该路口打通拉直，以改善该路口的交通秩序，并为徐家汇路、肇嘉浜路实施机动车专用车道创造非机动车通行条件。
6、瞿溪路/制造局路路口错位，交通不畅，建议将该路口打通拉直，以此理顺单向交通网络。
7、龙华东路（日晖东路至龙华路）属区域性堵头路，建议打通该路段，将卢湾与徐汇连接起来，可以较好的缓解中山路东向西交通拥堵的压力。
8、茅台路（遵义路至娄山关路）路幅太窄，茅台路实施单行道后，车流量的增长导致此段道路通行能力不畅，拥堵情况较为严重，因此需进行拓宽，以配合茅台路单行道的实施；
9、新渔东路需打通双流路至北虹路段，新渔东路为机非混合双向通行的支小道路，现新渔东路/芙蓉江路向西至双流路、新渔路/平塘路向东至北虹路至均为堵头路，因此，若将双流路至北虹路段的新渔路打通，则对茅台路、仙霞路单行道有十分明显的分流作用；
10、紫云西路需打通遵义路至娄山关路段，以完善茅台路、仙霞路、娄山关路等单行道网络，使单行道系统更趋合理性；
11、万航渡路（华阳路－长寿路）已拓宽改建，建议将西段的万航渡路（华阳路－娄山关路）也进行拓宽，这样可以分流长宁路（中山西路－江苏路）上的交通流，并能缓解万航渡路华东政法学院大门以及中山公园北门前的交通拥堵状况；
12、新村路/岚皋路东进口去除东北角部分绿化，拓宽东进口路幅，增设一根左转机动车道；
13、大渡河路/武宁路北进口通过建议缩窄东侧绿化带，增辟一根非机动车道，原非机动车道辟为机动车道，将北进口车道调整为一根左转、一根直行、一根右转。

 （四）上海单向交通系统规划设想

 1、思路
有条件有步骤地分近期、中期、远期三个阶段逐步推进，并力求科学化和系统化，计划到2010年使本市中环线以内道路形成比较科学合理高效的单向交通网络。

 2、目标
（1）近期（2005年）：在对现有单行道系统运行效率已进行评估的基础上，在2005年前新增单行道37条。目前，我们已制定了37条单行道的实施方案，其中涉及到公交线路调整的约有50余条，需拓宽狭窄路段、打通瓶颈堵头的道路有12条（处）。
（2）中期（2008年前）：在2008年之前新增单行道29条，基本上为均匀分布，届时，仅内环线以内实施单行道的数量就达428条。在我们已制定的29条中期规划实施的单行道实施方案中，涉及到公交线路调整的约有90余条，需拓宽狭窄路段、打通瓶颈堵头的道路有条26（处）。
（3）远期（2010年前）：根据中环线道路建成之后的道路网结构的特点，进一步完善内环线以外中环线以内的单向交通系统。

 四、单行道推进中存在问题的探讨

 （一）中心城区内的各区发展不均衡
由于各区的发展规划、用地结构各异，导致交通特性相异。如杨浦区的交通流特性具有比较典型的上下班客流，为明显的向（逆）潮汐式交通，车辆集中于主要干道，而平峰时段交通流量小，所以，虽然路网条件比较合适，但并没有设置单行道的必要。再如虹口区、普陀区的交通流具有比较明显的过境流特性，比较适合单行道的实施，但由于这两个区路网先天条件并不好，因此没有足够的实施条件。而且随着上海城市的发展，市民居住区域向郊区迁移，内环线以外，甚至外环线以外的中心城镇，交通拥堵现象已开始显现，因此，制定单行道的方案应依据各区的实际特点来考虑。

 （二）路网条件不佳
路网条件不佳已成为制约单行道推进的主要原因。经过若干年单行道的实施，一些比较合适实施单行道的道路已基本利用完。首先，路幅相近、间距合适、沟通方便的可用于配对实施单行道的道路越来越难找到；其次，目前部分实施的单行道，没能很好的为主干道分流，制约了实际使用效果，其中的主要原因就是配对道路的长度不足，端点所在道路的情况不佳，道路的可达性不强，难以起到贯穿区，沟通区与区之间的纽带作用。

 （三）公交出行矛盾增加
由于中心城区的混合型用地结构比较明显，除少数新区外，居住区和商务区的界限并不明显。因此，实施单行道后，给附近居民的出行，尤其是使用公交汽车出行的居民带来一定的不便。同时，根据以往的经验，在单向交通通行的管理措施中，实施“公交车除外”虽在一定程度上可以缓解公交出行的矛盾，但对于单行道的影响较大，特别是在一些行车道狭窄的道路上，“公交车除外”使单行道的通行效果大打折扣。因而，如何在道路交通畅通和公交出行之间寻找最佳的平衡点，是当前单行道实施中面临的另一主要难题。

 五、结束语
单向交通的效率是高的，其优点十分明显，但同时也或多或少存在一定的弊端。因此，单向交通到底做大还是做小，应从路网结构、地区与边界条件等方面来综合分析，在设置过程中要扬长避短、“因地制宜”，尤其对上海目前道路网中机非混行、公交车改道绕行困难等客观因素，应加强调研，统筹兼顾，以此不断改进和完善上海的单向交通系统。