[摘 要] 在检讨现行停车配建指标实施情况的基础上，介绍了广州市停车配建指标修订采取的区域差别化、分类别停车供应、加强居住区停车设施、建设一体化交通系统等基本思路，以及建议的停车配建指标的主要成果。停车配建指标的实施将有力促进新形势下广州市停车设施的建设，增加停车位的有效供应。
[关键词] 停车；配建指标；检讨；广州 [中图分类号] TU984.1911 引言
2001年广州市开展了《建筑物停车配建指标研究》1，主要针对当时执行的“两部”标准难以适应广州城市发展需要的情况，而编制的一套适合广州实际情况的配建指标（以下简称“现行指标”），对推进停车设施的建设起到了很大的作用。通过2002年7月至今的试行，广州市的配建停车位数量有了较大幅度的增加，2005年底原八区合法标准小汽车泊位数22.24万个，比2000年增加约10万多个，配建停车位占停车位总量的比例从67%上升到76%。
近年来广州经济总量持续稳步增加，2005年全市GDP达5115.75亿元，比2000年增长91.2%；城市空间不断拓展，番禺、花都纳入市区范围，成立了南沙和萝岗新区；小客车年均增长率超过20%，原八区现有的41.5万辆小汽车的停车位满足比例不到60%，停车供需矛盾日益突出。同时，现行指标在试行过程中也暴露了一些问题，比如住宅停车配建指标偏低，停车管理区过于复杂，部分指标的可操作性较小等。考虑到未来10~15年仍然是广州市小汽车保有量的快速增长期，对现行指标的检讨和修订极为必要和紧迫。 2006年8月，受广州市规划局委托，广州市交通规划研究所组织有关单位共同开展“广州市停车配建指标实施检讨”，在上一轮停车配建指标研究的基础上，充分借鉴国内外城市的成功经验，与编制中的《广州市城市交通发展纲要（草案）》衔接，以动静态交通协调和区域差别化为根本原则，以加强配建指标的科学性和可操作性为目标，对现行指标提出修订意见和建议，对国内其它城市具有一定的借鉴意义。2 现行停车配建指标的不足
根据对近年来停车配建指标试行情况的调研，现行指标还需要在指标体系﹑指标管理两个方面持续改进。
2.1 指标体系不足 现行指标中的住宅停车位配建指标偏低，新建居住小区即面临停车位短缺问题；缺少工业仓储等用地类型的停车配建指标；停车管理区的划分过于复杂；办公、商场类的指标分级较合理（符合建筑物停车需求率特征）2，但实际操作中没有得到贯彻执行；行政办公与商务办公在规划管理过程中难以区分；医院按床位数计算停车位指标的可操性较小，且无法确定后勤部分的停车位；缺少交通换乘设施配套自行车停车位的指标；居住区内配套公建的停车配建指标和管理要求不明确。 2.2 指标管理不足 现行指标尚不适用于番禺、花都、萝岗、南沙等新区；停车指标的规划管理某些环节不够严格，衔接不顺畅；现行指标自2002年以来一直处于规划局内部试行阶段，法规定位不清晰，效力不明确，导致执行的力度不够强。3 停车配建指标修订的基本思路
具体来讲，对居住区而言，停车位以满足车辆夜间停放为主，停车需求刚性较大，应积极扩大停车位供应；对公共商业区而言，就是要在满足交通需求管理目标基础上合理限制停车位供应。基本思路如下：
3.1 以强化区域差别供应为重点，深入研究合理且可操作的停车分区 停车管理的基本原则是区域差别化，停车供应的差别化是其中的首要环节3。重点是完善目前建立在城市规划密度分区基础上的停车管理分区，在整体交通和停车发展战略指导下，分区域制定停车位供应的策略要点。城市中心区，属于现状高密度发展的地区，路网容量有限，公共交通极其发达，应采用适度从紧的停车供应策略；城市边缘区，属于现状建成区和城市建设发展地区，路网容量逐渐趋于饱和，根据动静态交通协调发展的原则，应采用相对均衡的停车供应策略；城市外围区，公共交通相对不发达，应采用适度宽松的停车供应策略。根据伦敦等国际大都市的经验，小汽车拥有率在广阔的郊区明显高于拥挤的中心区（见图1）。随着广州市“东进、西联、南拓、北优”的城市总体发展战略的实施，城市人口必然向外疏散，外围住宅区的停车需求将不断增长，最终形成小汽车拥有率“内低外高”态势（见图2）。
3.2 从停车位使用和交通影响角度出发，分类别确定停车位供应策略
从使用者角度出发，停车位可分成三种类型：居住地夜间停车、上班地点停车和外出社交活动停车（见图3）。根据国际经验和广州交通发展趋势，应优先保证居住地的车辆停放需求，严格控制办公地点的通勤车辆停放需求，适当调节商业、休闲娱乐等公共场所的停车需求。规划应重点鼓励通勤交通采用公共交通工具，尤其是中心区靠近轨道交通站点的就业岗位上更应大幅度降低配建停车位的数量。同时，各类专业停车场（如货车、旅游巴士）和各类车辆的临时停放需求（如路边上下客、装卸货）也是指标修订的重点。 3.3 加强居住小区配套停车场建设，优化停车供应结构比例保证车辆的基本车位是支撑机动车持续发展（尤其是小汽车进入家庭）的必要条件，“一车一位”是必须满足的刚性需求。基本车位的保证在规划上重点体现在对居住区执行严格、高标准的配建政策，并正确认识建筑物使用年限和停车配建指标动态调整之间的关系。根据现有停车设施供应情况的调查，现有合法停车位数量不及小汽车保有量的60%，尤其是大量私人小汽车在夜间没有正规的合法停车位。因此，从实事求是的角度出发，应正视小汽车保有量迅速增长与路外合法停车位紧缺的矛盾，想方设法加大住宅区合法停车位的供应，促使现有“非法”停车位向“合法”停车位转化，优化停车供应结构比例。
3.4 通过科学的停车位供应，推动城市“一体化”交通系统的建立
建成综合性的“一体化”交通系统是现代化大都市交通系统的发展目标，应通过科学的停车位供应，推动高度一体化交通系统的建立。根据《广州市城市交通发展纲要（草案）》，未来广州将大力发展公共交通，有竞争力的公交服务系统的核心是高效率的换乘系统。本次配建指标的调整应借鉴国内外城市经验，对轨道交通站点及其周边的停车位供应进行科学规划，具体包括：增加轨道交通站点内的停车位指标，建设P+R（小汽车）和B+R（自行车）停车设施，尤其要增加服务于外围区住宅等通勤交通量较大的轨道车站的配建自行车停车位数量。4 研究成果的特点
4.1 停车管理分区
现行指标采用原城市规划密度分区，将原八区范围分成4个密度区：密度一区、密度二区、密度三区和密度四区。根据2005年10月颁布实施的《广州市城市规划管理技术标准与准则》，广州市城市规划密度分区已合并调整为密度1区和密度2区。 本次研究借鉴国内外停车配建指标分区的经验，结合广州市实际情况，充分考虑交通需求管理、城市土地利用、城市发展与规划、交通战略规划、停车特征、交通设施供应水平、交通出行特征和路网容量等方面，将广州市划分为两个停车配建管理区域：A区——广园路以南、华南路天河区段和广州大道海珠区段以西与新窖南路以北的地区，以及芳村大道的如意坊大桥至鹤洞大桥段以东地区和黄埔区的广深铁路以南、茅岗路以东、石化路以西、港前路以北的城市副中心地区，番禺区中心城区中区，即市桥街东、西环路及市桥水道的围合区域，花都区新华镇老城区，即京广铁路以东，松园以南，茶元南路、体育路、天贵路以西，新街河以北的地区（即城市规划密度1区）；B区——除A区以外的规划建设地区（即城市规划密度2区）。（见图4）。
5 结语
本次研究是在《广州市城市交通发展纲要（草案）》提出的未来城市整体交通和停车发展战略指导下完成的，成果始终围绕“积极促进和发展公共交通”的根本目标，符合建设“一体化”交通系统的发展要求，停车配建指标的实施将有力促进新形势下广州市停车设施的建设，增加停车位的有效供应。
【参考文献】
［1］ 王波.广州市建筑物停车配建指标研究若干问题的探讨[A].广州市交通规划研究所.广州城市交通规划论文集[C].中国广州.2001:50~54 ［2］ 周鹤龙、周志华、王波 “大城市停车配建指标之用地分类（级）研究”，公路交通科技， Vol.21(4).2004: 80—82 ［3］ 邓兴栋，王波 “发达地区城市停车配建指标管理之经验与启示”，华中科技大学学报，Vol.20(3). 2003: 23—25|
