【摘要】在分析广州市停车管理现状、停车位供需基本情况以及未来发展趋势的基础上，借鉴国内外城市解决停车问题的成功经验，提出了广州市停车管理的战略目标、对策措施和可考虑的停车改善政策建议。
【关键词】停车，对策，广州
【中图分类号】TU984
1. 广州市停车管理现状
1.1停车设施历史欠帐多，供需矛盾突出
2005年末，市区机动车总数145万辆，其中小汽车保有量50.8万辆，小汽车停车位数28.3万个，满足比例为55.7%，目前广州城市停车供给与需求是一种被动的低水平平衡。近几年停车位供给的增长较快，但是难以满足机动车拥有量快速增加的需要，现状仍有一半车辆只能停放在路边、街巷、边角余地，没有专门、合法的停放场所。
1.2停车供应与需求管理手段落后，无法发挥调节交通需求的作用
现行停车配建标准虽然反映了区域差别供应的理念，但针对具体地点的建设项目的考虑因素较少。对公共类建筑配套停车设施的使用缺乏指导和分类管理，导致通勤交通等不合理停车需求过度膨胀。住宅和办公等配套停车场在全天时段上的综合使用率较低。
2 0 0 4年颁布的经营性停车场收费标准实行三种定价形式，具有不同区域不同收费标准限定的特点，整体上在国内大城市中处于较高水平。但从城市交通可持续发展的需求、收费政策的实际效果和导向来看，收费标准未能体现对交通需求的调节作用和对调整停车结构的杠杆作用。
1.3停车管理涉及的政府部门多且缺乏协调，没有常设机构推动停车发展
根据2 0 0 3 年颁布的《广州市停车场管理办法》，交通行政管理部门负责停车场的行业管理工作，城市规划、建设、市政、环保、价格、工商、税务等行政管理部门应当按照各自的职责，依法对停车场实施监督管理。广州市对于停车场管理体制方面虽然有了原则规定，某些方面还不具有可操作性，作为行业主管部门的市交委内部缺少停车场管理的常设机构。
1.4停车政策法规体系的系统性较差，相关规范标准制定的滞后制约了停车发展
截止2005年12月，广州市共颁布了21部有关停车管理的地方性规定，但现行停车政策法规缺乏系统性和有效衔接，地方法规可操作性较差，难以为城市停车的发展提供强有力的法律保障。如：独立地下公共停车场和机械式停车位的产权不明晰，公共停车场在获得用地上的高门槛和缺少吸引社会资金投入的优惠政策，机械式停车库在规划、环保、消防等方面缺少配套规范标准等。
表1 广州市区分区域小汽车拥有量和停车位总需求量预测
区域 小汽车保有量 需求系数 停车位总需求量 2005年 2010年 2020年 2005年 2010年 2020年 环城高速 287,498 485,250 560,000 1.15 330,623 558,038 644,000 郊区 127,116 240,000 240,000 1.20 152,539 194,100 288,000 新区 93,300 700,000 700,000 1.25 116,625 272,125 875,000 合计 507,914 864,700 1,500,000 -- 599,787 1,024,263 1,807,000注：表中小汽车保有量和停车位需求针对小客车和出租车，分区域数据由广州市交通规划模型统计。
2.停车位供需基本情况以及未来发展趋势
2005年，广州市区有28.3万个合法的停车位。公共停车位的供应比较合理，但19％的公共停车位设在临时的建筑工地，表明了公共停车过度依赖临时的停车场。新七区有41.5万辆小汽车，只有22.2万个停车位，仅占53.6％，停车供需处于低水平的平衡。
一般情况，广州市停车泊位供应量应该达到车辆总数的1.2倍，就分区而言，中心区建筑密集，停车距离短，可取较低值1.15,新区（番禺、花都）小汽车使用率较高，停车距离长可取较高值1.25，郊区取中间值1.2。因此，预测得到现状（2005年）和规划特征年（2010年、2020年）的停车位总需求量（见表1）。
表2对广州市现状及特征年小汽车停车泊位需求量进行了分析和对比，并对现状分区域停车位供应量和需求量进行了比较，经分析可以得出：
区域 2005年 2010年 2020年 停车需求增长倍数 供应量 需求量 供应/需求 需求量 需求量 2005-2010 2010-2020 环城高速 162,818 287,498 0.57 485,250 560,000 1.69 1.15 郊区 59,596 127,116 0.47 161,750 240,000 1.27 1.48 新区 61,000 93,300 0.65 217,700 700,000 2.33 3.22 合计 283,414 507,914 0.56 864,700 1,500,000 1.70 1.73
注：表中所列需求量实际上为小汽车保有量。
●现状停车供需之间的差距很大，供需比值均远远低于目标值（1.15-1.25），这势必引起很多麻烦以及造成一些场所停车混乱。必须系统分析各地区情况，制定行之有效的必要措施。
●广州市未来5-15年内停车需求将快速增长：2005年到2010年是机动车快速增长的5年，其增长率表1 广州市区分区域小汽车拥有量和停车位总需求量预测注：表中小汽车保有量和停车位需求针对小客车和出租车，分区域数据由广州市交通规划模型统计。表2 广州市现状及特征年小汽车停车泊位供应分析及需求增长趋势注：表中所列需求量实际上为小汽车保有量。快于2010年往后的十年（2010-2020），但是值得一提的是到2020年摩托车交通方式由于限制政策已在市区内基本消亡，取而代之是小汽车的爆炸性增长和停车需求的快速增长。随着城市建设发展，停车场空间和建筑工地减少，城市公共停车发展需要新的解决方法。
●分区域来看，环城高速以内的地区在今后的5-15年中停车需求仍然有一定的增长，但低于广州市停车需求增幅的平均值，而且随着土地利用格局、就业岗位分布的变化和道路容量的限制，其增幅将减弱；相对而言，番禺、花都等新区由于机动车迅速增长，导致需求的迅猛增长，可能导致较严重的停车位短缺问题。
3.国内外案例分析
研究国外城市解决中心区和居住区停车位短缺问题的有益经验可以对制定广州市的停车供应管理对策措施具有很重要的意义。
3.1发达的多方式一体化综合交通体系与小汽车高保有量
伦敦不同年份进入中央区的出行方式
欧洲大城市均为用地紧凑型发展模式，在小汽车大量普及之前均已经发展了比较完善的城市轨道网络和公共交通系统，这从一定程度上抑制了私人小汽车的过度使用。欧洲城市的小汽车拥有量在400~600辆/千人之间，虽然比美国低，但是远远高于工业化的亚洲城市。
以伦敦为例，伦敦是一个交通体系十分完善的世界大都市，多种方式在这里均得到了充分的发展，使伦敦的交通体系与其经济发展水平一样一直保持稳定的态势。
伦敦早期建成的世界最早和规模最大的地铁系统，支持了其强大的中心城区，有效控制了私人小汽车的增长。伦敦充分利用放射状长支线结构的国铁发展市域通勤交通，郊区市域铁路（国铁）全长788公里，与地铁线路共同编织形成一个高密度的轨道交通线网。国铁承担了大量长距离通勤出行，其中近一半的乘客从郊区直达CBD。
发展地铁、轻轨交通及郊区铁路等轨道伦敦不同年份进入中央区的出行方式构成交通的同时，小汽车交通也得到充分发展。尽管伦敦是世界上第一个建设地铁的城市，但是伦敦全市的小汽车拥有量却很高。主要是因为伦敦大都市广阔的郊区为小汽车的增长提供了空间。在伦敦有近63%的家庭是拥有小汽车的。
伦敦小汽车与地铁之间通过停车换乘点实现换乘。伦敦有69个地铁车站设有小汽车停车场。同时利用价格杠杆作用，对停车供需进行调节，如周一至周五地铁停车场收费一般较高，周六停车费用将有明显地降低，而周日大部分地铁站停车场可以免费停车。
可见，发达的多方式一体化综合交通系统并不绝对排斥小汽车的高保有量，只要符合区域差别化和各尽所用的原则，公共交通和私人交通也可以“和谐共处”。
3.2制定有效、严密地停车相关政策确保交通系统的有机、协调发展
在繁忙的市中心，制定有效、严密、最优化的停车政策不但可以给市中心带来活力而且可以发挥停车位的控制调节作用，同时也可以带来经济上的收益。在西方国家停车政策往往是被视为交通和土地利用政策相结合的至关重要的纽带。停车政策按出行的目的和服务人群及区域功能的不同有针对性地加以制定或考虑，如通勤者停车政策、休闲/购物停车政策、居民区停车政策等。
通勤者停车政策目的是为了减少通勤者独自利用小汽车出行到拥挤或停车困难的区域，通常采用限制停车方式、额外收费方式和对于提供免费或补贴停车位的公司采取现金补偿这种可选方式来鼓励共乘小汽车出行或改用公交等其他交通工具出行。停车政策需结合一体化交通需求管理政策才能真正起到调节交通需求的目的。一体化交通需求管理政策已成功表明可以弥补由于地区缺少停车空间或增加停车收费对商业所带来的影响，关键因素是它可以改善劳动力进入工作地方的可达性。
为了缓解居民停车的压力，伦敦大部分区域引入了停车控制区这一方法：在指定区域规定时间内限制停车，而只有符合条件的司机才可以在此处停车。对于居住在停车控制区的居民想要在停车控制区规定小时内停车，他就需要购买停车许可证，这就允许居民在停车港湾内停车。如只需临时停车，则可通过购买形式多样的停车票券才可以在居民停车港湾中停车。如在规定时间以外或停车控制区域外，则不需要许可就可以停车，但是黄线和人行道是不允许停车的。
表3给出了如今英国车辆过夜停放三种方式的估算比例。
表3 英国当前车辆过夜停放模式
停放地点 伦敦（%） 其他市区（%） 农村（%） 全部（%） 停车库/场 15 24 30 24 私人住宅 40 48 55 49 路边 42 24 12 23（数据来自：RAC Foundation,2004）
