日本：
日本国面积不大，但人口不少，有1.26亿，且有80%的人口住在城市；每天有7000多万辆车在公路上行驶，每年有约100万人在交通事故中死亡或受伤，因交通堵塞导致的经济损失估计每年高达12兆亿日元以上。日本政府交通厅多次试图解决紧迫的交通问题，但通过增建新的道路网改善交通问题已不可能，因此，日本政府积极致力于智能交通领域的开发与建设。
为进一步促进在 ITS领域的技术、产品的研究开发及应用，1994年1月，日本成立了"交通智能化推进协会"，并确定了未来30年的目标是：将交通事故的人员伤亡率减少50%，消除与减少汽车尾气排放对大气污染，大大削减各种车辆的燃油消耗和尾气排放。1996年7月，日本政府还制定了"日本ITS的框架体系"。
通过近10年的规化、试点、研究与发展，目前，日本已经建成适合本国国情的智能交通体系：尤其是在交通信息服务系统；高速公路不停车收费系统；高速公路事故紧急救援系统等方面技术较为领先。日本现有智能交通系统主要有以下四大特点：
一、体系完善：
为搞好智能交通，日本国政府有关部门成立了相关的研究、开发、应用和协调机构，制定来完善的智能交通系统框架体系，加强了项目实施的可行性和可操作性。
二、实行政府与民间企业合作建设智能交通系统：
日本的公路建设分由财团法人投资建设的收费高速公路和由政府投资建设的不收费的 一般城市公路。为此，日本的道路交通控制中心也分为两类：一类是不收费的一般城市道路交通控制中心，另一类是由道路公团管理的高速公路控制中心。
交通信息服务系统是由道路交通控制与通信系统中心管理，该中心每年所需的运行费 用一部分来自政府支持，另一部分来自车载导航设备的生产厂商。即车载导航设备生产厂商每销售一台导航设备，就必须想道路交通信息通信中心交纳2000日元，全日本目前已有80多万台车载导航仪，则该中心每年至少可获得16亿日元的收入，以支持该通信中心的正常运转。交通信息服务系统有力地调动了企业的积极性，也加速了日本智能交通系统的研究、开发、建设和应用。
三、数据采集、处理和信息发布系统功能完善：
车载信息发布系统，交通信息显示牌等的广泛应用是日本的城市道路被动式管理向主 动管理方面转变，使城市道路管理效率获得极大提高。
四、动态交通信号控制系统的广泛应用：
根据日本智能交通规划研制了适合本地交通特点的动态交通信号控制系统。东京现有 交通信号灯14447处，其中7247处为集中控制，控制的方式有两种：在城市中心地区，根据车流量和交通路口间距的情况实行区域协调与统一控制相结合的方式；在边缘地区，采取了单点控制方式，但控制中心掌握所有受控路口的交通信息，使高速公路与普通城市道路的交通控制中心实现信息沟通、信息共享。
日本政府仅1998年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。
美国：
美国联邦政府从1990年到1997年用于智能交通（ ITS）方面研究开发的年度预算总计为12.935亿美元。在美国，ITS发展较快的几个方面分别是：车辆安全系统（占51%）；电子收费高速公路与车辆管理系统（占25%）；GPS实时自动定位系统（占20%）；商业车辆管理系统（占4%）。
圣安东尼奥市的智能交通管理系统（transguild）
得克萨斯州的圣安东尼奥市是美国的第九大城市，其市内高速公路路段的交通流量已经超过20万辆/日，交通事故频繁，使得该市高速公路系统的运行效率大大降低。为了解决这个问题，在得州运输厅的领导下圣安东尼奥开发了一项强调各种运输方式和部门间协合作、并采用新技术与新工艺的城市智能交通管理系统transguild。
transguild的基本构架
该系统是在39.4公里道路的每条车道上，按照0.8公里的间隔设置一对感应线圈型的
车辆检测器，每隔1.6公里设置摄像装置，并使用专用的光纤通讯网络。管理人员通过一
种带实时数字地图显示的计算机系统来完成对交通事故的实时处理的一种技术方案。
欧洲：
欧洲在 ITS 应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资
和各国的需求不一致，在整个欧洲要建立统一的智能交通服务系统困难重重。尽管如此，从1995年至1998年三年期间，仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧元。因此在欧洲，开发先进的旅行信息服务系统；先进的车辆控制系统；先进的商业车辆运行系统；先进的交通运输管理系统等方面，有自己的优势。
除日、美、欧以外新兴的工业国家和发展中国家也开始了 ITS领域的全面开发和研究。
由我国的交通部和建设部牵头指定了全面的ITS框架结构和发展规划，新加坡已经在全国开始推行不停车收费系统。世界各国纷纷开展ITS的研究与开发，除了有解决交通问题的原因之外，另一个重要的出发点就是：智能交通将成为继军事应用之后高新技术最大的应用市场。
在国内：
目前,国内纳入计划建设智能交通与停车诱导系统的城市较多，有十几个，但大都还处在规划之中。真正实施与建成的系统目前实际上只有三个，即北京两个，上海一个。
王府井的系统已经投入运行19个月；西单的系统已投入运行12个月；上海的系统已投入运行不到10个月。王府井和上海的两个系统采用的无线数据通信方式, 西单的系统采用有线数据通信方式。
国内现有系统的不足之处：
从目前国内已经建成并投入使用的三个系统来看，主要还是停留在停车诱导功能方面。 目前几个已经投入运行的确系统都存在以下几方面的问题：
① 系统与不同性质停车资源的使用缺乏深入研究,协调性不够;
② 不同目的停车难以与区域停产资源及系统进行密切结合;
③ 区域智能停车资源的管理收费需要结合诱导系统进行科学组织与协调;
④ 所提供停车诱导的服务功能还停留在低层次;缺少在停车诱导服务的基础上为区域性的通过车辆提供行车诱导服务;
⑥ 不排除前期项目建设投资概算因素；因此,这是我们在本项目方案设计中,应重点考虑的问题。
