关于今年以来做了不少关于停车诱导的工作，也总有一些零散的想法。
今天下午，就cbd停车诱导系统的设计方案，在朝阳区给某区长进行了汇报。汇报的公司有四家，四通公司、公联顺达、奥XXXX，还有就是我所代表的XXXX。各家都在方案的表现形式上下了功夫，但究其方案优劣，我觉得是分不清楚的。
所谓没有优劣，也只是从方案上来说的。目前的ITS发展第一线公司很多都是集成公司，别人的零件，自己组装起来。最开始我一直觉得这样生存的公司是没有落脚的的，你不掌握直接的零件怎么能有保险不被市场淘汰呢？后来才发现，集成公司不但能生存，而且生活的非常滋润。我的想法应该有些原因来自对集成流程和这里的技术关键点不清楚。那些当年搞组装电脑的很多公司最后不也都发展壮大起来，有些还成了国际性的公司了嘛！还是那句话：有钱赚的事就干。（别说违法的事，呵呵。）
几家的方案都很粗，基本都是牌面的内容、位置、传输方式、信息中心等几个方面的问题。大家都一样了，也就看不出来那家有优势了，剩下的就只有商务工作了。
道路施工有道路设计图，建筑施工也建筑设计图，广告牌面有广告设计。一个停车诱导系统的设计我觉得应该有以下几个方面的内容：
1、停车诱导系统的四部分设计（或者考虑）。数据采集、数据传输、数据分析、数据发布。其中数据采集主要在于经营问题，而不是实现的方法，他的关键在于你的采集系统多少银两，实现的可能性和准确性都不用在商榷了。数据传输无外呼卫星、有线、无线三种方式。数据分析是软件的问题，这是谁都能编写的东西。数据发布，软件写好了，硬件连接上，剩下就是管理部门的问题了。
2、诱导系统的分级。大致有两类分级方式。宏观上来看就是出行前、路途中、目的地。对应表达方式来说，大街上那些林立的显示屏是属于路途中的。微观上来看分为进入区域的主干路、区域内主要路口、停车场出入口。这主要是根据显示屏的位置来划分的。虽然宏观的规划上总是强调诱导的多种实现手段，而不仅仅是树立标志、显示屏。但目前的主要诱导方式仍就是显示屏，这也是最直接见到效益，社会舆论效益比较好的一种方式。目前的停车诱导系统建设还主要停留在树标志的阶段。
3、诱导区域的交通组织。
4、诱导区域主要建筑和停车资源的统计。
5、诱导显示屏的位置。
6、诱导显示屏或标志的式样。
7、诱导显示屏的发光设备性能、参数。
8、如果也可以搞一个可持续性发展的话，还应该有一个建设阶段。比如包括结合路网建设进度的显示屏建设步骤、系统传输方式的多样结合、建设。
9、工程预算。
没有了标准（包括显示屏的参数gb），剩下的评的主要就是公司业绩、工程造价、商务工作了。
北京已经建设了几个停车诱导区域。王府井、西单、崇文门、金融街。正在建设中的还有中关村，刚刚进入论证阶段的有CBD、朝外大街、香山旅游区，还有想法阶段的西外大街等。
年初在编制北京市停车诱导系统发展规划报告的时候，政府就开始有意识的让基层多参与进来，最后建设的落实还要靠各个区的管委、交通管理部门。现在看来这个决策还是很有见地的，进入下半年，城八区已经有不少开始进入论证阶段，年末之前应该有明确的建设行动。
大批分区域建设诱导系统的繁荣景象下，整体的协调性和一致性还是有些让人担心，虽然这在整体规划当中也有明确的说明，但建设单位毕竟是多家公司。
在这么多的诱导系统建设设计过程，我有一个比较深的印象，政府主要考察的是建设的费用和解决如何让那些纳入诱导系统设计方案中的各个建筑单位真正意识到诱导系统的重要性，换句话说，如何让各个系统能真正的运行起来。而关心系统的可用性的方面到是比较少的。
应该说政府已经意识到系统的运行对于系统建设意义的决定性。吸取了王府井、西单和崇文门建设的经验。“王府井停车诱导系统的三块一级电子显示屏，位于王府井步行街南口的已经黑屏，美术馆西侧和东安门大街西侧的两个电子显示屏处于无工作状态。位于东安门大街西侧的一级电子显示屏准备在近期拆除。二级电子显示屏共有48块，其中有24块处于工作状态，13块处于无工作状态，11块处于黑屏状态。同时，各停车场均不愿提供准确信息“
”北京西单商业街的交通自动化停车诱导系统中，君太百货已退出停车诱导系统，但一级显示屏还有其名称，没有二级显示屏；图书大厦和国家电力公司都称地下停车场是内部停车场不对外，因此并没有完全参与交通自动化停车诱导系统“
”崇文门停车诱导系统没有一级显示，二级诱导显示屏现场37块；其中有22块处于工作状态，还有13块处于无工作状态，另有2块已处于无显示屏状态。 “
运行现状有设计的问题、协调的问题、规划的问题……我看最重要的一个问题还是车场基础数据的采集问题。而采集的问题不在于技术，而在于车场产权、协调、行业管理的问题。
如何解决数据采集、系统良好运行是目前停车诱导系统建设的重要问题之一。
关于纳入停车诱导系统的车场选择问题，我一直还有几个疑问，或者说不是十分清晰的问题。
北京工业大学的关老师曾经做过这方面的研究：
选择纳入停车诱导系统的对象停车场需考虑多方面的因素，诸如供需关系、规模和分布、经营的连续性等，其中首先要考虑的是规模和分布：
1、停车场类型：选定的停车场应为对外开放停车场，而不是专用停车场。
2、停车场规模：停车场的数量和每个停车场的车位都应当具有一定的规模。根据国外的实践，停车诱导系统所针对的停车场的数量为10个以上；而每个停车场的车位为30～50个车位，最少应具有20～30个停车位。在筛选停车场时，设定高峰期能够容纳对象地区的停车需求，在选定停车场时，按停车场的规模从大到小排列。
3、停车场的分布：停车场的分布应距离目的地设施最近；以公共性强、能够长期经营的停车场为骨干。
4、停车场的使用情况：停车诱导系统是整体利益大于局部利益的一个系统，其作用是提高区域内停车设施的总体利用率，而不是为了提高某个停车场的利用率，若发生一个停车场不能使用或者已经无车位的情况下，可以马上利用下一个停车场。因此，在选定停车场时，应该考虑到停车场平时的使用情况。
除此我还有以下几个疑问：
1、路内停车是否能纳入停车诱导系统。路内停车一般呈带状分布，从停车场名称的确认和诱导效果来看，纳入系统是否可行？就目前为止，还没有听说一个真正意义上的路侧停车被纳入了诱导系统。
2、以单体道路为建设目标的停车诱导系统是否可行。一般情况下，诱导系统都以区域的面为建设的主要目标，单独对一条道路实施停车诱导系统，从交通组织上我认为是比较难把握的，会造成诱导效果的不理想，系统效率低。北京正在做朝外大街的停车诱导系统，今天刚刚进行了施工的招标，西外大街的诱导系统也正在研究，实际效果需要等运营后才能体现出来。
