迄今，中国铁路的市场开放是极其有限的。市场开放的有限性对中国铁路的建设和经营形成了多重制约。如同本次研讨会主题演讲所述，中国铁路的市场开放也正处于十字路口。
一、铁路市场开放现状
铁路市场开放其形式主要表现为业务开放和资本开放，即前者开放具体表现为其他经营主体直接进入铁路某个业务环节，后者开放具体表现为其他出资者主体将资本投入铁路建设与经营的某个区域或某个业务环节。
（一）铁路市场开放滞后表现
1、业务开放现状。
（1）集装箱专线。中国远洋物流公司租用了中国铁路的6条集装箱专用线路，主要业务为进出口货物国际标准集装箱的运输。该公司拟继续增加对集装箱专用线路的租用，以扩大其业务的覆盖范围。
（2）行包专列。目前，铁路行包专列由私人进行承包经营。其具体方式是：由铁道部提供行包专列车辆，按铁路旅客列车运行时间运行；由私人承包者向铁路交纳承包租金。迄今，私人承包的行包专列已开行6列，它们是：广州—北京—沈阳，杭州—成都，广州—乌鲁木齐，杭州—乌鲁木齐，广州—成都，杭州—哈尔滨，广州—上海。
（3）客运列车。一些地方铁路公司和民营企业有意在国铁路网中经营若干客运列车业务。他们准备进入的领域多为客流非常集中，有良好收入预期的线路。
2、资本开放现状。
（1）资本结构状况。目前，国家铁路共有资产5000多亿元人民币，其中国有资本占95%以上。谈及中国铁路的国有资本构成时，还应将国有资本进行细分，即路有国有资本（即所谓国铁所有的国有资本）和非路有国有资本（即非国铁所有的国有资本）。对中国铁路的国有资本构成进行细分，意在指出，即便是国有资本，但属于非路有国有资本，也难于进入中国铁路。从中国铁路的资本构成不难看出，非国有资本和非路有国有资本进入铁路的数量是微乎其微的。上述事实和分析充分显示了中国铁路资本结构的高封闭性。（2）合资铁路。
中国铁路迄今共有29条合资铁路，线路总长8409公里。合资铁路资本金总额456亿元，其中铁道部出资281亿元，占62%；省、市、自治区各级政府出资175亿元，占38%.在合资铁路的资本构成中，基本为铁道部与地方政府的合资，其实并没有非国有资本的进入。
（3）合资集装箱公司。目前，中国铁路在运输领域已组建两个合资公司，一个是由中铁集装箱运输中心、兰州铁路局与CPR （加拿大太平洋铁路公司）合资组建的捷时特公司；一个是由中铁集装箱运输中心、上海铁路局与马士基合资组建的铁洋公司。
3、市场开放现状简短评价。
（1）开放领域狭窄。中国铁路市场虽然已经在一定程度开放，但从开放的业务环节和线路观察，其领域是非常狭窄的。
首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或干线被改制为合资铁路。
其次，行包快运和集装箱运输在目前中国铁路货运的总运输份额当中比例较小。大宗货运市场尚未有其他经营主体和其他投资主体进入。
再次，在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，合资铁路只能在部分区域和线路经营。
（2）基础设施建设市场尚未对外资和非国有资本开放。中国铁路的基础设施市场基本只有国内的国有资本投入，外资和国内的非国有资本尚不能涉足这一领域。
据此，中国铁路基本可以被判断为“双低”行业，其一为市场化程度低，其一为市场对外开放程度低。
（二）铁路市场开放滞后的多重负效应
中国铁路市场开放的有限性和滞后具有多重负效应，严重制约了该行业的改革和发展。
1、铁路建设与经营资金极度短缺。
中国铁路现有运营里程和运输能力远不能满足经济社会发展的需求，因此，我国铁路现正处于大规模扩张时期。铁路属规模性产业，其建设和运营的资金其要求也呈现为规模性。
由于中国铁路市场开放程度低，使其无法从多种融资渠道获取建设和经营资金，导致铁路建设和经营资金长期处于极度短缺状态。以铁路建设为例，目前只有两个渠道可以获取建设资金来解决这种困境，从而保证其建设的正常进行。一方面是收取的内含于铁路货物运输价格中的所谓建设基金。现每年收取的建设基金为380亿元人民币（如果剔除自2002年4月1日起停止收取的农产品运输的建设基金，则每年只能收取建设基金约320
