中国铁路市场迄今无论对内或对外都是开放度低的行业。我国加入世界贸易组织后，中国铁路这种市场开放度低的状态将更加不适应国际经济一体化的要求。我国铁路虽然已对世界贸易组织承诺开放铁路货物运输市场，未来还将开放客运市场，但目前中国铁路的资本结构，运输企业的组织形式决定了铁路运输市场尚无开放的具体形式，外商外资似乎还无法找到进入中国铁路的接入点。中国铁路应该通过市场开放的扩大，在诸多业务环节和资本构成上塑造出开放的具体形式，构造外部经济主体和外部资本进入的接入点，由此切实提高中国铁路的对内对外开放程度。
4、促进铁路资本量放大。
长期以来困扰中国铁路的一个严峻问题是铁路建设和经营资金极度短缺。现有投资体制无法从根本上解决这一严峻问题。中国铁路应该通过市场开放的扩大，以盘活存量资本，存量资本换增量资本，引入外部资本，资产置换，存量资产股权化偿还债务等具体形式将国铁的资本量放大，在一定程度上缓解建设和经营资金短缺问题，使中国铁路获得更大的正常生存和发展空间。
5、促进铁路扩大新体制增量。
近年来，中国铁路正在渐次扩大新体制增量，缩小旧体制存量。但当经济体制改革深化到一定程度时，继续在铁路存量资本和增量资本的实物形态领域推进铁路整体制度创新，其改革的边际效应愈来愈弱化，已很难继续在实质上扩大新体制增量。因此，铁路的经济体制改革已经客观上要求在市场开放扩大的过程中，更大程度地通过存量资本和增量资本的价值形态，或者说资本经营的形态来推进铁路的整体制度创新，再次提高改革的边际效应，在实质上进一步扩大铁路新体制增量。这也就是所谓应该扩大铁路资本结构开放的力度。
（二）铁路市场开放的条件分析
任何经济行为都是在一定的约束条件下给出的。讨论中国铁路的市场开放，应该适当地对铁路行业的若干技术经济特征作出分析，以使该行业的市场开放具备相应的条件。
1、铁路市场开放的若干约束条件
我们在本文中将铁路目前的技术、经济及体制特征与现状视为中国铁路市场开放的若干约束条件。
①铁路的规模性特征。
铁路表现为多重的规模性特征，如建设项目的规模性，建设和经营投资的规模性，实物形态存在的规模性，存量资产的规模性等，如建设和经营规模方面，其他建设和经营项目往往投资几亿元就可以形成相当的生产能力；而铁路建设和经营项目投入动辄几十亿元或数百亿元，才能形成一定的运输能力。铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的进入“门槛”，对外部资本的进入则会形成所谓“陷阱效应”。如某一数量的外部资本进入非规模性的产业或企业，就会在总的资本构成中占有较大的比重，资本人格化的经济主体在企业治理结构中具有举足轻重的地位，在决策形成中具有较大的发言权。但某一数量的外部资本进入规模性的国铁存量资产或增量资产中，不但无法稀释铁路国有资产，反而会被数量庞大的铁路国有资产所淹没，在总的资本构成其比重微乎其微，资本人格化的经济主体在企业治理结构和决策形成中其地位无足轻重，甚至多个外部经济主体在决策形成中的“多只手”无法与国铁的“一只手”相制衡。铁路的规模性特征可能造成的多重非对称性问题难于吸引外部经济主体进入铁路的建设和经营。
②铁路较强的“资产专用性”特征。
“资产专用性”是制度经济学派经济学家威廉姆森提出的现代公司组织结构设计的原则之一。这一原则的原旨意在说明，当一个经济主体的各种要素专用性（如资产选址的特定性、实物资产本身的专用性、人力资源的专用性、用户订货的专用性和商誉专用性等）程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产（如铁路行业）。因此，这一经济主体的规模只能倾向于作组织的纵向扩大，而较少可能作横向的组织扩大（意即从事其他产业的生产）（威廉姆森，1981）。值得注意的是，威廉姆森在指出资产专用性程度强时，特意将铁路行业作为实证。迄今，由于国铁尚未实施资本的价值形态运营，铁路国有资产基本是以实物形态在运营，而铁路实物资产又具有极强的专用性，如铁路的一些专属生产要素其用途的指向性非常强，很难转作它用。因此，对这些生产要素作资产置换、存量资产置换增量资本等难度是非常大的。再如，铁路的较强资产专用性也决定了该行业有着较高的进入或退出“门槛”。铁路的资产用途非转移性和该行业进入与退出的高障碍性对铁路市场开放有着极强的制约性。
③铁路资产结构特征。
铁路的资产结构迄今仍表现为高度的“一体化”，即经营性资产和非经营性资产一体化，优良资产和非优良资产一体
