④铁路的网络性特征。
铁路是一个网络性行业，运输企业之间在技术、经济等方面有着高度的关联性。因此在运输企业之间一般通过交叉补贴机制来保证其网络运营的整体性。但交叉补贴的弊端也是极其明显的，即网络中的任何一个运输企业都无法获得真实的收入和反映出真实的盈利水平。
在这种财务清算体制下，外部经济主体和外部资本无法寻求到每一运输企业完善和真实的信息，没有确定的经济收益保证，因而很难对国铁作出进入的判断和决策。
⑤铁路的经济收益非均衡性特征。
铁路运输业是呈网络状区域分布和多种业务组合的行业。路网中的各个区域与不同业务其经济收益是非均衡的，即有的区域和业务可以获得正常的经济收益，而有些区域和业务则不可能获得正常的经济收益。在铁路市场开放中，国铁引入外部资本会面临着两难选择：首先，外部资本无疑要选择能够获取正常经济收益的区域和业务进入，而这样的话，国铁将会在更大程度上承担无法获得正常经济收益的区域和业务的经营职责，其结果必然导致国铁财务状况的恶化；其次，无法获取正常经济收益的区域和业务其资金更为短缺，因而恐怕更需要多元投资主体的进入，但这些区域和业务没有对多元投资主体进入的内在激励机制，很难吸引外部资本进入。[Page]
⑥铁路的多重属性特征。
一般而言，在市场经济体制中，某一行业的基本属性应予以明确定位，如此，这一行业才能依据自己的属性来确定自身在这一体制中的行为。如某一行业其属性是完全商业化的，那么该行业就可以在市场经济体制中给出完整的市场行为。但迄今中国铁路在市场经济体制中的基本属性并未得到明确定位，目前，铁路既有公益性特征，也有商业性特征；既有准公共产品的特征，也有私人产品的特征。由此看来，即便在完全的市场经济体制中，铁路恐怕在一个相当长的时期内也不可能完全市场化。因此，铁路的多重属性特征似乎具有某种内生性（尤其在中国特定的国情中）。由于铁路在市场经济体制中属性处于“模糊”状态如铁路运输业在市场经济体制中是纯粹公益性行业，抑或是一个市场化经营的行业，中央政府并未明确地给定。，直接导致铁路在市场经济体制中行为的扭曲，如当国家要求铁路运输业无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路运输业视为纯粹公益性行业，使铁路运输业无法以市场主体的身份获取应有的经济收益；当国家要求铁路运输业尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路运输业等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益显然，在市场经济体制中，某一经济组织要获得较高的经济收益，不实行市场化经营似乎是不可思议的……铁路的多重属性特征会成为资本形成的障碍。因为铁路的公益性将使其能够获得的经济收益外部化，而降低其获利水平，铁路因其公益性而溢出的经济收益无疑给社会提供了正的外部性，但却导致自身盈利水平的降低，从而阻碍外部资本的进入。当然，阻碍外部资本进入的要害不在于铁路的多重属性自身，而在于铁路的多重属性尚未得到明确界定，且为根据铁路的不同属性给出相应的政策。如铁路在承担公益性属性的职能时所蒙受的经济收益损失，中央政府并未给予相应补偿；而铁路在商业化属性领域并不能给出完全的市场行为。一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的多重属性不能得到明确界定并给出相应的政策，则铁路市场开放的前提条件是严重缺损的。
⑦铁路的体制特征。
铁路迄今仍实行政企不分的体制。在这一体制中，铁道部既具有政府职能，又具有企业职能，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。在这种行政隶属格局中，铁路企业既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。外部资本进入铁路，在操作层面上应选择具体的铁路运输企业。但作为非法人实体的运输企业既没有独立的法人财产，相应也没有独立的法人财产权，其如何与外部资本结合，在理论上和实践上都是无法解决的问题。因此，另一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的政企分开不能到位，则铁路市场开放会面临最深层次的问题而无法获得实质性推进。
2、铁路市场开放的条件确立。
①明确界定铁路多重属性。
铁路在客观上具有多重属性。考虑到特定的中国国情和特定的中国铁路路情，我们给出的举措并非消弭中国铁路的这种多重属性。所谓特定的中国国情和特定的中国铁路路情，即在相当长的时期中，中国铁路对国民经济和国计
