②政企分开到位。
铁路扩大市场开放需要解决的最深层次问题即为政企分开。此前，虽然铁路行业给出许多经济体制改革举措，如实行“大包干”，确立铁路局为市场主体，实行铁路局资产经营责任制等，但政企分开始终未能真正到位。在宏观经济体制转轨日趋深化，我国加入世界贸易组织的背景中，铁路行业政企分开真正到位已经到了必须解决的时候了。为此，应实现两个“回归”，其一，铁道部明确界定自身的政府职能，使其行为回归宏观调控职能；其二，铁道部将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，使铁路运输企业的各项权能回归。以此为基础，铁路运输企业转型为规范的法人实体和市场主体，以其拥有的法人财产和相应的法人财产权来作为开放市场的必要条件。
③确立市场化价格形成机制。
价格是经济主体在市场运行中调节供求关系、合理配置资源、获取正常经济收益的机制。
迄今，铁路运输企业尚未确立市场化运价形成机制。目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。铁路运输企业无法随机运用价格机制来配置运输资源，调节运输市场的供求关系，进而严重影响自身的正常经济收益。一个无法正常获取经济收益的行业或企业，其他经营主体和外部资本进入的可能性是无从谈起的。为此，铁路运输企业必须确立起运输价格的市场化形成机制，使其能够获取正常的经济收益，为其吸引其他经营主体和外部资本进入创设价格条件。
④弱化交叉补贴机制。
财务收入交叉补贴曾是国际间铁路行业普遍采用的机制，如有的国家铁路行业采用业务之间财务收入交叉补贴，即铁路货运与铁路客运之间相互之间财务收入交叉补贴；有的国家铁路行业采用区域之间财务收入交叉补贴，即处于不同区域的铁路运输企业之间相互之间财务收入交叉补贴。随着我国铁路企业财务约束的硬化，财务收入交叉补贴机制与市场经济体制之间的矛盾愈来愈凸现，即这种机制已经严重制约了铁路运输企业成为规范的市场主体，使任何铁路运输企业都无法独立面对市场，实施完全的市场化经营当然，其前提是可以完全实施市场化经营的铁路运输企业……为此，应弱化直至取消各种形式的财务收入交叉补贴机制，使铁路运输企业能够获取真实的收入和反映真实的获利水平，强化其其他经营主体和外部资本进入的激励机制。
⑤弱化资产规模性的负效应。
铁路在建设和经营的存量资本和增量资本方面的规模性会对其他经营主体和外部资本的进入构成所谓“陷阱”。为吸引其他经营主体和外部资本进入铁路，必须弱化这种“陷阱效应”。其举措为应将庞大的铁路总存量或增量资本进行分解，即按照铁路建设和经营的特征，或者将资产予以区域分解，或者予以业务分解，或者予以项目分解，或者予以单条线路分解，甚至将某些线路予以区段分解。对铁路规模性资产进行分解，可以提高其他经营主体在企业治理结构中的地位，扩大外部资本在分解后铁路资产中的比重，减少铁路资本与外部资本的非对称性，为铁路吸引其他经营主体和外部资本创造资产量态条件。
⑥优化铁路资产结构。
铁路现存资本结构是长期实行计划经济体制的产物，即行业背负着相当多的社会职能。
这种资本结构与计划经济体制高度契合，但却在本质上有悖于市场经济体制的要求，有悖于资本增值的要求，相应有悖于市场开放的要求。鉴于此，铁路必须尽快将存量资本进行结构分离，即实现经营性资产和非经营性资产分离，优良资产和非优良资产分离，运输主业资产与非运输主业资产分离，彻底改变铁路资产的非优化状态，使资产具有良好的盈利能力，为铁路吸引其他经营主体
