其次，所谓大区域公司由于提高管内运量比重从而可以提高自身自负盈亏能力似乎找不到理论和实证上的依据：首先，在一个分工发达的市场中，从某种意义上说任何产品都是中间产品，似乎任何厂商都不能完成一个产品的全部加工过程。铁路是网络状产业，各个铁路运输企业之间有其极高的相互依存度；其次，一个铁路运输企业管内运输比重高低与其自身自负盈亏能力的高低的相关性似乎没有实证可以给出证明。但有一点似乎通过经验即可证明，铁路运输企业的盈亏是由多重因素制约的，而非单纯由管内运输比重来决定；再次，如果为提高管内运输比重而必须外推企业规模的话，那么似乎任何小铁路公司都失去了存在的理由，而在许多国家小铁路公司并未消亡。因此这一点似乎很容易被证伪。
最后，以铁路局这一企业组织形式组建现代公司，可以充分利用现有的组织资源，降低铁路整体制度创新成本。其理由为：1、铁路局的管理体制是一种比较成熟的管理体制；2、在目前管理水平的约束下，扩大铁路局的管理边界是否能提高企业的运行效率无法证明；3、铁路的任何制度创新方案都不可能绕开铁路局这一企业组织形式。任何制度创新都不能不考虑其成本。如果一项制度创新的收益不足以弥补其成本的话，那么这一制度创新的可行性是值得怀疑的。
如果将铁路局作为初始组建现代公司的企业的话，我们认为即以现有的铁路局的管理边界和管理跨度作为基础。当铁路局组建为现代公司后，至于自身是否要扩大管理边界和管理范围，这只能被视为企业行为，即铁路运输企业根据自身利益的最大化而给出是否放大自身规模的行为。
②业务型现代公司。
铁路运输的某些业务具有相对独立性，可以与其他业务分离开来进行经营，因此，这些业务可以组建现代公司。铁路组建业务公司我们认为在总体上可以在三个领域具体实施：第一个领域可以组建若干铁路客运现代公司；第二个领域可以组建若干铁路货运组建现代公司；第三个领域可以组建若干城市轨道交通现代公司。
其具体设想如下：第一领域目前观察，最具备条件组建上市公司的是铁路客运业务。但我们并不认为所有铁路客运业务均具备组建上市公司的条件。
有观点认为可以将铁路局或铁路分局内部的客运业务整体组建为上市公司。我们认为这不具备现实可行性。其理由为：1、铁路局或铁路分局内部的客运经营主体基本上不具备自主配置运输资源的权利，即在哪些线路开行客运列车不是自身能够决定的；2、铁路局或铁路分局内部的客运开行的多条线路之间其经济收益是非均衡的；3、盈利线路收入往往无法弥补亏损线路收入，因而会导致铁路局或铁路分局客运业务的整体财务状况恶化。
基于此，我们认为应以城际间旅客列车组建上市公司。目前可选择京——沪、京——广、京——津、沪——宁——杭、沈——大间的若干直通旅客列车、哈尔滨铁路局的动车组公司组建上市公司。上述城际间旅客列车客流平稳，市场信誉度高，具有优质品牌效应，财务状况较为优化，组建上市公司具有较强的可操作性。考虑到在铁路客运内部引入竞争机制，在同一城际间可以组建两到三个上市客运公司。[Page]
第二领域铁路货运业务组建现代公司较之铁路客运业务有更大的难度，其理由为：1、铁路货运承运品类繁多，业务极为复杂，运输品类之间的经济收益是非均衡的；2、铁路货运的关联交易更为复杂，经济收益的非真实化程度高；3、铁路货运受路网制约程度高，经济收益的不确定性更高。据此，铁路货运业务现在不具备条件组建大型货运现代公司的条件。
我们认为，铁路货运业务领域中的冷冻冷藏运输、行包专列运输、集装箱运输、快运、部分稳定开行的“五定”货运班列可以率先组建现代公司，其中某些业务甚至可以直接组建上市公司。如集装箱运输业务具有如下优势：1、它可以将各种运输方式整合起来，实现运输方式的一体化；2、它承运的品类多为高附加值货物，有较高的经济收益；3、关联交易相对简单，企业组织规模相对较小。如组建集装箱上市公司的话，可以将铁路集装箱运输企业与公路和水运集装箱运输企业组合起来共同组建上市公司。
第三领域国铁在许多城市内和城市郊区有较完备的线路。近年来，随着城市布局和产业结构的变迁，这些线路的使用情况也发生了变化，如有些市内的联络线和专用线已弃之不用。
