③线路型现代公司。
近期组建线路型现代公司似乎可以将干线（尤其是整条干线）排除。其主要原因在于组建干线型现代公司高昂的企业重组成本，因为这种重组几乎将现存的铁路运输企业格局完全肢解。因此，这种重组形式恐怕是未来相当长一个时期后考虑的问题。
在整体路网中存在着大量支线。如果说线路型现代公司近期将干线排除在外，但支线则应该尽快成为组建现代公司的对象。许多铁路支线的运营和经济收益具有相对独立性，譬如有些支线仅仅是为某些特定的用途修建的（如某个企业、某个矿建项目、某个林区、某个社区，等等）。将这些支线从整体路网中独立出来，有益于净化路网，提高骨干路网的运行效率和经济收益水平。因此，可以考虑将若干支线或者独立组建现代公司，或者与相关主体共同组建现代公司。
④项目型现代公司。
中国铁路的长期发展最主要地体现在铁路建设方面。在未来一个相当长的时期内将要新建许多铁路项目。铁路建设项目应改变现行的仅仅依赖于建设基金和贷款投入的方式。其新的铁路建设投资方式可采用如下方式：当新建铁路被确定为是商业性项目后，对其建设和经营的绩效予以评估，其经济收益能够满足出资者的投资回报，即可以组建该新建项目的现代公司，以此广泛募集社会资本。未来新建的京沪高速铁路、京广客运专线可以考虑组建整个项目建设的现代公司，或者组建几个区段项目建设的现代公司。其他如温福铁路（温州——福州）、北京——天津4线的新建均可采用项目型现代公司的方式投资建设。
铁路总体产业庞大，又是由多个企业构成。在铁路资本形成过程中，不应强制性地要求在全路都按同一模式组建现代公司。应依据各自不同的给定条件和环境，不同的铁路运输企业组建为不同的现代公司。似乎可以预设，铁路组建现代公司将是上述各种类型的集合。
上述四种类型的铁路现代公司及各类公司的细分形式，在具备制度前提和各种条件后，均有条件成为上市公司。
（二）利用资本市场将铁路建设基金放大
目前，铁路每年从货物运输中收取建设基金300多亿元，成为铁路建设的重要资金来源。但严峻的事实是建设基金远不能满足每年铁路建设的需求，其资金缺口是巨大的。当没有其他主要资金来源的前提下，资金缺口只能通过银行借贷来解决。铁路建设形成的巨额债务益发加剧了铁路建设的困难。我们是否可以通过资本市场来缓解这一困难呢？答案应该是肯定的。
迄今，建设基金的使用似乎仍未摆脱原有的投资模式建设基金由铁路部门收取后，上缴财政部，财政部再投入铁路建设……这种投资模式完全排斥了资本市场的作用，收取的资金只能等量投入。
建设基金是每年可以稳定获取的资金。基于此，我们可考虑在资本市场上运用不同的方式将建设基金放大，为铁路建设筹集更多资金。
当然，对铁路建设基金实施改革有诸多建议，例如其中一个建议认为应将基金并入铁路货运价格。许多关于建设基金的建议都不无道理。但在此我们限于本文的主题拟不对这一问题给出评价。我们只针对目前建设基金依然收取的现实来考虑如何将建设基金放大。
我们给出以下三个假定来说明建设基金依然有收取的必要，其一，保持铁路建设规模；其二，保证铁路建设债务的还本付息；其三，作为铁路发行债券的担保。
利用资本市场将建设基金放大，可否采取如下举措：方式一：选择具有商业回报的铁路建设项目，组建项目公司。将建设基金注入项目公司，然后上市发行。
方式二：建设基金本身不作为融资资本，而只作为各种方式筹集资金的贴息，实施杠杆筹资，以少量资本吸引多量资本。
方式三：铁路在资本市场具有良好的信誉铁路在债券市场发行的债券其信誉度皆为3A级……我们可以借助铁路良好的信用，将数量庞大的铁路建设基金组建“铁路建设基金会”，将基金在股票市场上市发行。
方式四：在资本市场上有许多上市公司因其各种原因无法正常运行，其自身仅具“壳”
资源。我们可以用建设基金收购这类上市公司，借壳上市，在资本
