（1）运价调整
为了回收铁路建设和运输服务的成本，促进铁路的发展，从1983年起，国家对铁路运价进行了多次调整，使铁路运价总水平有所提高，运价结构有所改善。如：1983年，货运运价每吨公里上调3厘；1985年，对客货短途运输增收附加费；1989年，客运运价上调112％；1990年，货运运价每吨公里上调5厘等。
（2）改革运价形成机制
进入90年代后，铁路运价改革的重点是探索建立具有一定灵活性的多元化运价体系，以便更好地反映市场供求关系。如：1993年，对郑武电气化铁路和大秦铁路分别实行了新路新价；1992年，全路全列新型空调客车票价上涨50％，实行优质优价；1993年春运期间，对部分热线实行季节浮动价；对合资铁路则普遍实行特殊运价[4].又如：1984年，广深公司成立后，国家批准其客货运价可在统一运价基础上上下浮动50％，1996年广深公司改制为股份有限公司后，国家又批准其普通客货运价可以在原基础上再上下浮动50％；准高速列车客运运价由公司根据市场情况自主定价，报国务院物价管理部门备案等。
通过这些运价改革，铁路运价水平开始向投资成本和运营成本靠拢，铁路运输的供给能力和需求关系在运价上得到了一定程度的反映，初步建立了与市场供求相一致的多元化运价体系，为铁路企业的市场化经营创造了条件。
3.国家与铁路间的分配关系
在国家与铁路的分配关系上也进行了一系列改革，这些改革的目的在于建立铁路部门的约束机制，并且为铁路企业提供改善经营绩效的激励。
第一，建国后，中国铁路长期实行由国家直接管理、直接经营、统收统支、统负盈亏的管理体制。铁路完全按照国家的指令性计划办事，自身没有经营自主权，投资由国家拨给，运价由国家规制，基本建设、技术改造项目由国家审批，职工人数、工资计划由国家下达，财务上实行收支两条线[5]，铁路收益的85％上缴国家（中央财政）。铁路与国家之间的关系，不是经济关系，而是行政关系。
第二，在以“放权让利”为主要内容的改革阶段（1978到1985年），国家与铁路间分配关系进行了一些局部改革，先后实行了企业基金制、全额利润留成制、税后利润递增包干制等。这些措施虽然在增加企业留利，从而增强企业激励和扩大企业自主权方面有较大突破，但从本质上并没有改变铁路收支两条线的财务制度，铁路仍然是把积累的绝大部分以利税的形式上缴国家，所需的建设资金由国家下拨，也就是说，铁路部门没有自己独立的预算约束，铁路的经营状况与铁路的发展建设仍然没有直接的联系。
第三，“七五”期间，铁路实行“大包干”，铁路与国家的关系发生了根本的变化[6].按照“大包干”方案，铁路应交的所得税和税后利润不再上缴国家，全部留给铁路作为建设资金，铁路只向国家交纳营业税、城建税和教育费附加3种税费，税率总和为3％。与此同时，国家计划安排的铁路基本建设投资所需要的资金，全部依靠铁路自身的积累解决，不足部分向银行贷款。这样的安排打破了国家对铁路规定的收支两条线的财务体制，使铁路财务从国家财政中分离出来，形成铁路系统独立的预算约束，解决了铁路的经营状况与铁路自身的发展不挂钩、铁路缺乏自我改造、自我发展活力的问题。“大包干”后，国家不再对铁路实行统收统支，而是由铁路以收抵支，这样做大大增强了铁路企业的激励和约束机制。[Page]
第四，“八五”期间，国家与铁路的分配关系基本维持了“七五”承包制的基本框架。在此期间，国家出台了一些政策，对铁路的外部环境进行了一定的改善。其中，批准征收铁路建设基金是一项比较重要的政策[7].铁路建设基金纳入国家财政预算内管理，专门用于铁路基本建设。通过建立铁路建设基金，铁路建设有了比较稳定的资金来源，使铁路得以在“八五”、“九五”期间取得大发展，但由于铁路建设基金是附加在铁路货运价格上的，占据了铁路货运价格的空间，从而使铁路参与市场竞争面临一定的困难[8].
4.铁路的竞争
铁路的竞争包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争；二是铁路系统内部产生的竞争。
（1）与其他交通运输方式的替代性竞争
中国的交通运输业经过50年的发展，已经在全国范围内初步形成了由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的综合运输网络。到1998年底，各种交通运输线路的总长度已达到298.35万公里，其中铁路营业里程6.64万公里，民用航
