铁路虽然具有一定的自然垄断性，但近年来随着公路、航空、水运的迅速发展，各种运输方式之间的竞争越来越激烈，铁路已面临十分严峻的替代性竞争，在某些运输市场铁路客货运输已经不再具有优势。近10年来，虽然铁路客货运输总量一直在稳步上升，但运输市场份额却在逐年下降，尤其是客运表现得更加明显。1998年，铁路客、货运量占全社会运量的比重分别从1988年的15.1％和14.8％降至6.8％和12.7％，铁路客、货周转量占全社会周转量的比重分别从1988年的52.5％和41.5％降至35％和32.5％。
（2）铁路系统内部的竞争
在积极参加与其他交通运输方式竞争的同时，近年来，中国政府采取一些改革措施，在铁路系统内部引入了一定程度的竞争。
①合资铁路的发展，实际上是向地方政府和其他经济实体有限度地开放了铁路建设和经营权，打破了铁路“独家建设，一家经营”的旧格局。
②合资铁路、地方铁路与国家铁路开办直通运输，实际上是向其他运输经营者开放了通路权，在同一径路上产生了不同经营者之间面对面的竞争。
③允许私人企业租用国家铁路的机车车辆和线路开行行包专列。
以上竞争机制的引入，虽然对促进中国铁路建设和经营效率起到了一定的促进作用。但是总的来讲，铁路系统内部还没有建立起一种有效的（市场内）竞争机制，国家铁路仍然占据铁路运输的主导地位。
5.铁路运输产业内部的收入分配
改革开放以前，铁路是政企合一的组织，由于采取收支两条线的财务制度，铁路运输企业的收入及其分配问题并不是很重要。但是改革开放以后，由于引入了激励机制，企业有了盈利动机，所以铁路运输收入及其分配不仅成为与政企关系密切相关的一个问题，而且成为一个涉及到改革过程中各个利益集团的分配格局的重要问题。1978-1999年，铁路运输业内部在政企关系和分配制度方面进行了多次不同程度的调整，但由于铁路运输业自身的网络性以及铁路运输供给能力的严重短缺，政企关系的调整基本上都是在“放权让利”的层次上展开的，一直没能突破铁路运输产业政企合一的模式，在这种背景下，铁路运输企业的收入分配制度只能在原有体制中不断变化，因而变得越来越复杂。
（1）“清算单价”收入分配阶段（1978-1986）
1979年，在全国相当广泛的范围内开始了企业实行利润留成、盈亏包干、以税代利等多种形式的经济责任制的试点，铁路为争取尽快走上经济责任制的道路，开始试行利润留成制。但是要使各铁路局能实行利润留成制度，首先要有能够体现其经营成果的利润，然后才能计算利润留成。而利润是由运输收入减去营业支出算出来的，所以要想实行利润留成，必须先核算出各个铁路局的运输收入，于是运输收入分配制度的改革便被提上议事日程[9].
自1980年1月1日起，铁路开始实施收入分配的“清算单价”办法。简单地讲，“清算单价”法是一种以铁路局的实际成本为基础，并考虑一定的利润（按每万换算吨公里全路平均利润额进行计算），从而确定各铁路局不同的清算单价来分配运输收入的办法[10].分配运输收入的具体做法是：
①客货运输清算收入，铁路局按实际完成的换算吨公里和铁道部规定的每万换算吨公里的“清算单价”取得运输收入。
②装、卸、排作业收入，按铁路局实际完成的装、卸、排车数计算。
③运输收入进款中“其他收入”部分，不参加全路统一分配，而直接作为收款局的运输收入。
④铁道部在总收入中保留3%的款额，主要用于增加超额完成运输进款的铁路局的收入，以及新线接管和自然灾害等临时性特殊用途。这部分保留款，年终如有结余，按各局全年实际运输进款比例分配，作为各铁路局运输收入列帐。
⑤铁路局超额完成运输收入进款时，按累计超额数的10%增拨运输收入。
1983年实行“利改税”及1986年实行“大包干”期间，又曾两次修订清算单价。“清算单价”法在本质上是一种成本补偿
