由于铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并没有竞争的威胁。同时，由于中国铁路是处于政府高度保护下的，铁路运输企业与许多国有大中型企业一样，事实上免受破产、兼并的威胁，没有危机感。中国铁路在内缺动力，外乏压力的情况下，企业缺乏提高内部效率、改善服务质量的积极性，经营活动还不很规范。
（5）铁路运输企业内部组织机构不合理
首先，在运输企业内部，铁路局、铁路分局两级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体；其次，现行铁路运输企业内部组织机构基本上是面向生产、面向计划设置的，而不是面向市场、面向产品设置，不适应市场竞争的需要。[Page]
2.铁路下一阶段改革的总体设想
（1）实现政企分开，明确政府管理、调控铁路的职能，确立铁路运输企业的法人实体和市场竞争主体地位，加快走向市场
第一，要深化投资体制改革，实行铁路分类建设，建立权、责、利相统一的投资机制。铁路是国家的基础设施，有明显的社会效益性，在开发国土资源，促进经济发展方面具有十分重要的作用，但铁路建设投资大、投资回收期长，投资资本的沉淀性强，对社会资金的吸引力有限，因此，在铁路建设中，应根据铁路建设项目的性质，由政府和企业分别承担建设投资责任。所谓分类建设，是将铁路建设项目依据其修建的目的、在路网中所起的作用以及运量水平划分为公益性和经营性两大类，以公益性为主要特征的铁路建设项目，由政府财政投资为主进行建设，其中跨地区、关系国民经济全局的国家重点建设项目，由中央财政投资为主，地区性项目以地方财政投资为主；以经营性为主要特征的铁路建设项目，以企业筹资为主进行建设；介于两者之间的铁路建设项目，视具体情况由政府给予一定的资金和政策支持。
第二，要明确划分政府主管部门和铁路运输企业的权利和责任，实现两者职能分开，按照适应客、货运输市场的要求，重构铁路运输企业，确立铁路运输企业的市场主体地位。
第三，要按照中国政府机构改革的方向，对铁道部现有职能和机构进行调整，实现政企分开，使铁道部从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡。今后国务院铁路主管部门保留的职能包括：铁路基本运价的规制；制定铁路行业发展规划和政策法规；检查监督运输安全与服务质量；制定运输市场准入原则及有关市场规则。国务院铁路主管部门不再承担管理国铁运输企业的职能，将铁路运输经营盈亏责任明确交由企业承担，实现运输企业与政府主管部门“脱钩”。
（2）打破垄断，引入竞争，促进铁路改进服务质量，提高经济效益
从其他国家的改革经验来看，随着技术的发展和规制制度的创新，一些过去被认为是自然垄断的行业，已经变成不再是或不完全是自然垄断性的行业，即使是具有自然垄断性的行业，也不一定在所有部门或领域都是垄断的，在某些不具有垄断特征的部门或领域，同意可以展开竞争。如电信业，过去一直被认为是典型的自然垄断性行业，但是现在正在迅速向竞争结构转化；又如电力行业，在输电、配电领域可能是垄断的，但在发电领域是可以引入竞争的。
伴随着全球自由化的浪潮，中国国内其他一些基础设施产业，如电力、电信、民航等相继打破垄断，引入竞争机制，并收到了较好的效果，铁路也必须改变垄断经营的状况，在尽可能大的范围和领域引入竞争，以达到改进服务质量，提高经济效益的目标。
随着改革的不断深化，引入竞争将成为中国铁路改革中的主旋律之一。从国外铁路改革的实践和经验看，在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种：一是在客货运输领域引入竞争，如欧洲铁路，即一国铁路路网由一个公司统一经营，但向不同的客货运输公司开放，在同一径路形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司的之间平行径路的竞争，也有在同一铁路公司的同一径路上，以开放通路权方式而形成的不同铁路公司之间的竞争，如北美铁路。国外铁路改革的经验还表明，基础设施管理与客货运输经营分离（即“网运分离”）、开放通路权、组建区域性或干线公司、特许权经营、部门制等模式是铁路改革在不同阶段所采取的引入竞争的主要手段。基本原则是，在可以引入竞争的部分，要尽量实现充分的竞争。
中国铁路应该根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同的阶段以不同的方式引入竞争。
（3）按照市场需求进行企业组织结构调整，推进铁路运输企业重组
由于铁路运输业具有设备联网，生产联动，部门联劳的特点，对规模经营和整体效益的要求高，存在全
