在这种改革目标中，各铁路运输企业或公司的运输收入可以分为以下4个组成部分：
①企业内部运输收入（发站、到站均在运输企业内部）。
②输出企业运输收入（发站在企业内部，到站在企业外部，其清算收入为发站至分界口这段运输收入）。
③输入企业运输收入（发站在企业外部，到站在企业内部，其清算收入为分界口至到站运输收入）。
④通过企业运输收入（发站、到站均在企业外部，其清算收入为进入分界口至出去分界口运输收入）。
通过这种划分方式，运输企业公司的运输收入便可以与企业完成的换算周转量对应起来。这种运输收入清算制度在实际操作上也是可行的。铁路运输企业公司通过组织客货运输，实行“一票到底，分段计费”的办法取得完整独立的运输收入，具体办法可以是：
①运输企业内部客货运输收入全部归企业公司。
②货运直通运输以分界口为界实行“一票到底，分段计费”。
第一，对于输出货运直通运输：按发站至到站所通过的铁路企业分段计算运费。本企业内部运费归己，其他企业按分段计算运费，由发送企业向各通过企业清算运费。
第二，对于输入货运直通运输：按照传统的发货者付费原则，由发站一次核收全程运费，由到达企业向发送企业进行清算。
第三，对于通过货运直通运输：由通过企业向发送企业清算运输收入。
③客运直通运输，按客票月报中发、到站之间各通过企业的里程划分客运票价收入。通过企业和到达企业均向发送企业清算客票收入。
④行李、包裹、邮运收入比照货运办法取得运输收入。
⑤各企业之间清算的运输收入由各企业的收入部门或统计部门按上述要求分别统计。
⑥各局之间清算运输收入代收款必须按规定的日期和实际额互相清算，并附上实际结算的清单。
采用这种方法的优点是：第一，铁路运输企业能够取得本企业完整独立的运输收入，取得的运输收入与本企业完成的工作量完全相一致，消除过去“统收统支”的弊端，改变过去只抓换算周转量不抓运输收入的现象；第二，为各企业采取灵活的多元化运价机制创造了条件，如果各企业采取区域运价，通过这种收入清算制度取得的收入是铁路企业真正独立完整的收入；第三，这种企业间灵活的运输收入结算方式可为中国铁路的总体改革创造条件。
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*本文是由PPIAF 资助的课题“Regulatory Reform and Competition Policy in China‘s Railways”的总结报告。本课题的成果由7个分报告组成，课题组成员包括李雪松、刘玉琴、武剑红、于军、张笑雪、张昕竹、宗刚。
！中国社会科学院规制与竞争研究中心。
！！铁道部政策法规司。
！！！中国社会科学院规制与竞争研究中心。
[1]《中华人民共和国铁路法》第一章、第三条。
[2]国家铁路由14个铁路局和56个铁路分局组成。从某种意义讲，这个条款与铁路部门现行的制度安排是矛盾的，因为现行的体制实际上是把整个铁路部门看成一个大企业。
[3]计委、财政部和物价局还对其他基础设施部门实施控制。
[4]合资铁路的运价由合资铁路公司根据“保本、还贷、微利”的原则提出，由所在地（省、直辖市、自治区）物价管理部门审定，报铁道部备案，并可在一定范围内浮动。
[5]收支两条线意味着铁路企业没有独立的预算约束，此时，规制的成本与公共资金的成本有关，它相对于铁路企业来讲是外生的，根据估计，中国的公共资金成本远大于1.0，而典型工业化国家的公共资金成本为0.3；当企业有独立的预算约束时，规制的成本取决于预
