[6]“大包干”的主要内容是：铁路向国家包运输任务、包机车车辆生产任务、包基建规模和形成运输能力、包基本建设投资和机车购置费；同时国家给予铁路相应的优惠政策和保证条件，包括营业税税率由15％降至5％，所得税和税后利润全部留用，能源交通建设基金返还，豁免铁路“六五”期间“拨改贷”贷款本息，运价调整列入“七五”价格调整规划，基本折旧率和大修折旧率从3.5％提高至4％；批准铁路运输部门实行万换算吨公里工资含量包干。
[7]“七五”期间，由于国家宏观经济发展出现波动、生产资料价格全面上涨、铁路运价调整没有及时到位等原因，使铁路经营的外部环境发生较大变化，导致铁路运输成本大幅上升，铁路建设资金的积累大大减少，使“以路建路”的“大包干”未能包住，铁路基本建设规模缩小，铁路新线建设的速度明显放慢。为解决铁路基本建设资金来源问题，加快铁路建设步伐，国务院批准征收铁路建设基金。从1991年3月1日起，每吨公里收取0.2分，1992年7月1日起增加至1.2分，1993年7月1日和1998年4月1日再次增加1.5分和0.5分，目前总水平达到每吨公里3.3分。也就是说，铁路基本建设基金来源于铁路运输的运价加价，税基比较窄。
[8]特别是其他交通方式的运价没有充分考虑到外部性问题。
[9]由于铁路存在的网络性，每个路局的收入包括管内收入和直通或接入收入两个部分。计算每个路局的运输收入的难点在于计算接入服务的净收入，这是因为不同路局的运输成本和运输流量是不同的，也就是说，不同路局之间的净接入收入是不平衡的；否则的话，不同路局之间根本不必进行清算，每个路局得到的收入就可以看成是全部应得收入。当净接入收入不平衡时，需要确定不同路局的接入定价，进而确定路局的运输收入。“清算单价”法的本质在于在不区分管内收入和直通收入的情况下确定每个局的收入。
[10]所有路局的清算单价×周转量之和＝全路总成本＋利润。由此可以看出，历史成本越高，周转量越小，清算单价越高。
[11]因为每个局的收入＝管内收入＋为其他局提供接入服务得到的收入－向其他局支付的接入费，因此只有在净接入收入为零时，这样的财务分配制度才符合效率原则。
[12]该系数是按一定时期各局成本水平占全路平均成本的比例来确定的。
[13]即趋于拉姆士（Ramsey）运价结构。
