第二，“现阶段”，政府的创新主要是诱致性的，不能因为政府采取了强制手段而否认这种“诱致性”。对于“诱致性”创新，新制度学派的共同观点是：创新主体以自身利益最大化为原则、追求创新潜在利润的创新形式。政府在创新过程中可能采用强制性手段（它拥有更多的暴力潜能）。但是却不能因此而否认政府创新的诱致性。强制性手段是服务于诱致性变迁的，不能认为政府组织的变迁就是与诱致性变迁相对而言的强制性变迁。与“诱致性变迁”相对而言的“强制性变迁”可能发生，而且政府实施的可能性较大，但是也必须从动机或创新主体人格结构的角度去定义。新制度学派一些代表人物及中国的林毅夫先生正是简单地把政府实施的变迁视为与诱致性变迁相对而言的“强制性变迁”（戴维斯和诺斯，1979；林毅夫，1989；等等）。这在理论上是错误的，本人在《产权经济学导论》一书中已作了详细评析（黄少安，1995）。三茂铁路体制创建过程中，中央政府和广东省政府都曾采取过强制性措施。特别是以管制的手段放松管制，无不是为了政府自身的利益，当然同时也利于别的主体的利益——这只是一种外部利益而已。
第三，政府创新主体可能将创新成本外在化。戴维斯和诺斯认为，政府组织创新比不同成员自愿组织创新，能节约成本，产生极高的收益。历为政府可以依靠强制力克服自愿谈判、达成一致协议的众多困难，强制实现任何自愿谈判都不可能实现的创新方案（L.E.戴维斯和D.C.诺斯，1979），他们的观点包含两层意思：一是在自愿谈判和政府强制实施都可能的情况下，后者的组织成本低；二是在前者不可能的情况下，后者可以强制实施创新并产生极高收益，其实还是指后者的组织成本低。因为前者的组织成本可谓无穷大。这些只是事实的一个方面。政府有时依靠强制力组织创新并没有降低、或者表面上降低了而实际上并没有降低创新成本，而是将成本转嫁或外在化了。以下几种情况可能使政府转嫁创新成本：当自愿谈判的当事人之间因为对制度创新收益有不同预期而达不成一致时，特别在反对创新者的预期收益损失比赞成者的预期收益大的时候，政府强制创新，实际上是让反对创新者蒙受了损失，即承担了创新的成本；当政府为了自身的利益（它预期创新对它有利）而强制创新、而其它社会成员无力阻止政府时，其实是政府将创新的成本转嫁给了社会；在政府体制不完备、其行为没有有效约束的情况下，政府组织创新可能不承担任何创新成本或责任，却可以尽享创新的收益。三茂铁路创新过程中，政府、特别是中央政府以强制手段实施变迁就意味着政府将成本外在化。所以，政府组织创新是否降低、多大程度上降低了创新成本，需要做具体分析。
总之，三茂铁路体制创新的经验证实了新制度学派的许多重要理论假说。但是同时也为对一些理论假说或观点进行完善或修正提供了一些启示，或者说是证伪。
主要参考资料：
1.国家计委、铁道部，1992：《国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》。
2.国务院文件，国发（1992）44号：《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》。
3.国家计委、铁道部，1991：《关于大力发展合资铁路的若干政策建议》。
4.国家计委文件，计交字（1987）74号：《关于修建广茂铁路腰茂线的请示》，以及国务院的批复。
5.广东省建委文件、粤建字（1987）267号：《广茂线腰茂段初步设计总概算的批复》。
6.国家计委副主任叶青，1991：《发挥两个积极性，开创铁路发展新路子》（在1991年国家计委和铁道部联合召开的合资铁路工作会议上的讲话）。
7.铁道部副部长屠由瑞，1991：《努力探索铁路改革新路子，共同促进铁路建设大发展》（在1991年国家计委和铁道部联合召开的合资铁路工作会议上的讲话）。
8.国家计委交通司司长李端绅，1991：《总结经验，研究政策，大力发展合资铁路》（在1991年国家计委和铁道部联合召开的合资铁路工作会议上的讲话）。
9.广东省政府副省长匡吉，1991：《匡吉同志在全国合资铁路工作会议上的讲话》（根据录音整理）。
10.广东省计委，1991：《回忆合资铁路建设，促进地方经济发展》（向1991年全国合资铁路工作会议的汇报材料）。
11.广东省三茂公司，1991：《依靠一个主体的优势，努力探索合资
