原载《中国工业经济》2003年3月第3期
[摘要]本文首先指出了中国铁路改革与重组特有的目标和任务，然后在分析中国铁路改革与重组两种流行方案的基础上，重点讨论了改革与重组所涉及的主要因素及一个相关模型，认为中国铁路改革与重组模式可以考虑第三种选择，并提出了相应的改革与重组步骤。
[关键词]铁路/改革/重组
一、中国铁路改革与重组的目标和任务
与诸多西方国家不同，中国的铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争。在西方国家，特别是美国、澳大利亚等国，铁路是由私人投资建设起步和发展起来的。在一些国家，虽然由于需求不足、经营不善等原因，政府从私人手中接管了铁路运输企业，但仍然保留了商业化运作的传统。在此基础上，考虑到铁路自然垄断的特点，政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。近二三十年来，鉴于美国等国良好的实践效果，放松管制成为西方国家铁路改革的主导性潮流。而中国的铁路改革则要从“创造企业”开始。要引入竞争，首先要有合格的企业。在政企不分、政资不分、政监不分的起点上，通过一系列的改革，分离出与市场经济相适应的企业、政府和监管者及其他相关主体，并在这些主体之间形成合理关系。不进行实质性的改革，重组将不可能取得有意义的进展。在这个意义上说，中国铁路的改革和重组有如下的目标和任务。
1实行政企分开、政资分开
政企分开是铁路体制改革的前提性和基础性工作。现行的“政企合一”铁路运输管理体制，使得铁路运输企业难以形成自主经营的市场主体，企业的积极性和创造力受到抑制，企业的预算约束软化，生产组织缺少活力和灵活性。因此，理顺政府和企业的关系，确立自主经营的市场主体是铁路改革的首要工作。一方面，要根本转变政府职能，将目前集“行业管理”、“所有者代表”和“生产经营”三种职能于一身的政府体制进行改革，实行政企分开、政资分开；另一方面，要剥离非主营、非生产性资产，对国有铁路企业进行公司化改造，打破过去“大一统”、“大锅饭”的格局。
2打破行业垄断，在铁路内部可竞争环节引入竞争
在遵循市场规律的基础上，按自然垄断与可竞争环节进行分解，在综合权衡交易费用和竞争性的基础上，合理确定企业的边界以及企业之间的交易方式。在自然垄断环节加强政府监管，强制性要求其公平开放路网设施；在竞争性环节，则要建立有利于竞争的市场准入规则，发挥市场在资源配置中的基础作用，提高资源配置效率。
3形成基于市场的投资激励机制
在现行的体制下，由于没有形成市场化融资机制，铁路建设长期依靠国家投入，难以形成吸引多元化投资共同发展的局面，在相当程度上制约了铁路的快速发展。改革应通过放宽市场准入限制和创造有效的市场机制，引导社会投资，形成保证和推动铁路运输业持续发展的动力机制，实现在国家规制下能够充分调动社会各方面积极性、多元化投资共同发展铁路运输业的新局面。
4建立高效的政府监管制度
按照监管职能集中统一的原则，组建独立的监管机构；按照依法监管、公开透明的原则，形成行之有效的监管规则。重点对垄断环节的价格和公平接入，对竞争环节的市场秩序进行有效监管。
二、铁路运营模式：比较和选择
1流行的两种主要方案
为了实现上述铁路改革与重组的目标，必须对现有的铁路运营模式进行实质性的变革。国际上存在着多种不同的铁路运营模式，在理论层面上，则有更多的组合分类。在国内，对打破铁路系统政企合一的垄断体制，在可竞争的环节引入竞争，主要流行着如下两种方案：一是“网运分离”，即“纵切”方案。对原有的垂直一体化（既包括垄断业务也包括竞争业务）垄断结构按照竞争环节和自然垄断环节进行拆分，实行路网基础设施（自然垄断环节）同运输业务（竞争环节）的纵向分离，在客、货运市场引入有效竞争，对路网实行严格管制。这一方式在英国、瑞典等国家得到应用。二是“多区域公司”，即“横切”方案。在一个国家范围内，组建多个区域性的垂直一体化公司，公司之间相互开放路网。日本、美国的铁路体制都可归类为此模式。尽管在形式上有所不同，日本是客网合一，美国是货网合一，但其本质仍然具有垂直一体化的特征，尤其是主要使用者拥有路网设施的形式更强化了这一特征。只不过垂直一体化的结构被缩小到区域的范围内。
对以上两种方
