网运合一、采取垂直一体化结构的区域公司在降低网运之间交易费用方面具有优势，因为将外部的市场交易关系转变为企业内部的结算关系。如果多个区域性的网运垂直一体化公司存在，这些公司之间的竞争可以产生积极效应，尽管这种竞争更多地表现为地域间的间接竞争。与这一优点直接对应的是其缺点：如果不存在足够的外部竞争，在网运合一公司的“领地”内可能出现较强的铁路运输的垄断。网运合一公司更明显的缺陷是对外的封闭性，具体地说，就是所谓“通路权”问题，这类公司不向其他公司开放其拥有的路网基础，或者在开放时伴随着诸多麻烦，以致产生另一类交易费用。在国际上，铁路建设以私人的垂直一体化公司起步的国家，开放“通路权”，进而形成全国统一铁路网络基础设施，始终是最棘手的难题。
对网运分离和区域公司两种方案的比较，基本上是将两者作为相互对立的模式进行考虑。其实，我们所面临的是困难的选择，因为没有一种模式是完美的，或者说是没有较明显缺陷的。
2一个两因素的分析模型
严格地说，离开一个国家的特定情景，讨论网运分离或网运合一几乎没有意义。关于网运分离或合一的争论，其实是一种表层性的争论。在深一个层次上，我们首先注意到，不同运营模式的争论实际上是收益成本的权衡。决定收益成本的因素部分地与运营模式有关，部分地与一个国家铁路运输的特定自然和技术状况有关；其次，决定收益成本的因素多样而复杂，但仍然有可能找出主要或重要的因素予以分析，并引出对一个国家铁路运营模式有价值的判断。在以下的分析中，我们将主要考虑两个重要因素：一是特定铁路运输线路的“竞争性”；二是网运之间的交易数量和频率。
（1）铁路运输的竞争程度。假设一位乘客从A 城到B 城，可以有多种选择：①火车或火车之外的其他交通工具，如汽车、飞机、轮船等，即不同运输模式之间的竞争；②如果他只能乘坐火车，可能仍有两条由不同铁路公司经营的线路可供选择，即平行路径间的竞争；③如果两条铁路路线有相同的出发地和不同的目的地，但该两目的地是位于相同的地理市场中，那么这两条铁路路线即是在相同的地理市场中竞争。也就是说，这位乘客既可到达B 城，也可到达C 城，在这两个城市均可达到自己的目的。这种形态的竞争可称之为“目的地市场竞争”。即使B 、C 两城不是处于同一地理市场中，在延长了的市场链条上，仍然可以发现某种程度的竞争关系。铁路运输的竞争性通常较人们的直观印象要更强一些。观察和判断这种竞争性需要将较多的相关因素纳入视野。
（2）交易数量和频率。这里主要考虑的是路网基础与网上运输之间的交易行为。之所以考察交易数量和频率，是因为它们是决定交易成本的主要因素。交易的数量大、频率高，交易成本相应增加，如果采取网运分离运营模式，将会放大交易成本；反之，交易数量少、频率低，交易成本相应降低。交易数量和频率是两个有联系但应区别开来的概念。数量大小直接与运输方向路网基础方的付费相关。重载列车或许运输的次数相对较少，但运量较大。另一种情景是，在运量相同的情况下，运输次数较多，即交易频率较高，比如在欣欣向荣的两个城市之间，城际列车每次运送的旅客人数不多，但车次频繁。交易频率高，意味着运输方与路网基础方之间协调成本较高。也就是说，在交易数量相等时，交易频率较高所引起的成本要大于交易频率低的成本。
（3）两因素模型。这里，我们主要考虑铁路运输竞争程度与交易数量和频率两个因素，同时兼顾其他相关因素，构造一个铁路运营模式选择模型。在图1中，我们主
