·城市的轨道交通建设极少会"产生"新的增长,而主要是重新分配必然的增长。新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业,而不是增加城市的容量。在人口容量总体上稳定的情形下,大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成,如华盛顿的Balston、Bethesda、Silver Springz多伦多的ScarborougkN。rth Yorkz三灌市的Walnet Creek、COZE∞rds亚特兰大的Lenox SquEe、Buckheadz温哥华的Burnaby、New W臼tminister以及迈阿密的SouthDadeland。
·轨道交通对居住用地的影响比对商业用地的影响要小。例如在华盛顿特区、费城、多伦多、三糟市、圣地亚哥和其他城市,计划在郊区轨道车站周围兴建一些公寓,但由于社区的反对和市场需求疲软,使高密度的住宅发展计划受到阻滞。
·轨道交通的可达性使沿线的土地价值得到提升。
·由于可达性优势较小,轻轨和传统的地面公交对城市形态所产生的影响通常比大容量轨道交通所产生的影响来得小。
·除了用地政策、公交投资以外,城市形态的改变还有经济和社会因素:健康发展的地区经济、土地整合和开发的可行性、良好的环境和配套设施,以及机动车控制(如停车限制)等方面。总之,地铁不是惟一的用地改变的原因,经济、社会、政治的综合因素对办公楼字和住宅所产生的大量的持续的需求才是用地改变的根本原因。
大量的个案研究显示了公交是如何影响美国大都市结构的形成。沃纳(Warner)(1962),范斯(Vance)(1964),和福格森(Fogelmn)(1967)回顾了本世纪初伸展到郊区的电车线路导致在波士顿、三潜市海湾区和南加州地区形成的分散结构,电车不仅仅形成了东西岸城市的放射状脊梁,而且在空间上造成了居住地和工作地的分离,以及不同社会阶层之间的相互分离。
1880到1920年间,轨道线路扩展迅速,美国城市人口(人口超过10000)从2000万增长到4500万,占全国人口的1/2。全国每年的城市轨道客运量从6亿增加到150亿。斯莫克(Smerk)在1967年曾经估计,1/4的美国人口居住的城市,其空间结构是受电车线路影响形成的。
根据28个美国城市在1890到1910年的统计资料,哈里森(Han-imn)(1978)发现人均电车线路每增长1.6093kmU英里),居住在单家庭房屋(别墅)中的比重增加3.2%。然而,公共交通对城市形态的的这种影响并没有长时间持续。哈里森和凯恩(kain)(1974)发现仅仅在汽车时代到来之前,公共交通对城市形态有巨大影响,到了1950年,汽车和公路系统取得支配性地位,公共交通对城市布局结构的影响可以被忽略不计。
纽约、芝加哥、费城和波士顿的人口和就业密度清楚地反映了20世纪上半叶轨道交通扩展所产生的结果。在这些城市,随着轨道交通的建设,中心区的就业密度大大增加,并在郊区车站的周围形成了居住群。轨道交通所产生的影响在远离市中心的车站周围最大(由于这些地区从前没有公交服务),而在建成区较地铁的可达性效益使地铁在建成后很长一个时期都会影响土地的开发。新近在纽约新泽西州沿着哈得逊河(Hudmn River)岸边开发的办公群就集中在汽车时代到来前兴建的地铁的车站周围,当时这些地铁站是为周围居住区服务的。
近期北美城市的轨道建设和城市形态的演变：
近期宏观层面的研究多集
