在格林(Green)和詹姆斯(Janmes)的近期研究中(1993年),对华盛顿市区轨道交通车站周围约0.4023km(1/4英里)为半径的一系列小区进行了研究,对小区内的就业发展和这些小区所在的大区的就业变迁情况进行了比较(这些大区被认为是不具备步行到站的可达性条件的,因此整个大区的吸引力并没有显著的改变)。作者得到的结论是:由于轨道公交的存在,小区和大区的统计特征出现了明显的差别,车站周围土地开发的数量和规模的增长大大高于大区的平均增长。
在公交和用地的协调性方面,多伦多被认为是北美做得最好的城市。在1960年代初,紧接着多伦多的Young Street地铁线开通,市内有一半的高层住宅和90%的写字楼在距地铁车站步行5分钟范围内(Heenan,1968)。地铁不仅使闲置的未开发土地得到开发,而且还使大量已经开发的空置楼宇得到了回收利用。
1.3形态和用地布局对交通才式、公交需求的影响
·宏观层面,有四种用地因素直接影响出行方式：A.组团的规模；B.用地类型的混杂程度;C.土地开发密度;D.距离中心组团的平均距离。其中土地开发密度和用地类别的混杂性与人们交通方式的选择存在很大的关系,在同样富裕的条件下,欧洲城市比美国城市用地更密集、功能更混杂,人们也更多地采用公交、步行自行车出行。
·中观研究显示,公交走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。居住密度和就业规模越大,公交搭乘率越高。位于旧城
中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度中心要高出许多,由于低密度的城市布局使公共交通方式难以生存,市郊的低密度就业中心的车辆出行比重明显大于旧城中心的车辆出行比重,并且载客率也更低,尤其是当附近有充足的免费停车设施时。此外将零售和服务业引入传统的市郊纯办公物业可以在某种程度上降低人们对小汽车的依赖。
·微观层次上的研究表明,公交吸引的范围约1220m(4000英尺),华盛顿特区、三藩市以及其他地区的调查显示地铁邻近的居住区有相当大的公交出行率,尤其是当在线网直接辐射区域范围内即有大量居住又有大量就业岗位时。此外,在居住和就业区提供完善和具吸引力的步行设施能够诱发人们的步行出行,并延长步行距离。
开发密度的影响:瑟沃(Cervero)在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究,发现所有这些因素都会影响出行方式的选择,而其中开发密度的影响力最为显著。例如在华盛顿特区,高密度和海合性的就业中心更加依赖公交。在同样的收入水平条件下,在华盛顿市中心工作的员工有55%使用公交通勤,而在城郊中心只有15%,郊区纯办公场所则只有2%。在三藩市海湾区,用地密度和小汽车出行成负指数关系,密度每提高一倍,单位家庭小汽车行车里程下降30%(Harvey,1990)。"世界范围的研究都发现城市用地的密集性和能摞消耗之间存在密切关系,松散结构的城市布局要比密集型的城市布局所消耗的资源多70%左右。"
混合开发的影响:近年来,就业和居住的均衡性越来越受到关注。根据诺兰(Nowlan)和斯图尔特(Stewart
