轻轨这个问题议论很多年了，国内一直有争论，特别是在北京，主要考虑城市景观的问题，北京特色的问题等等，所以我们轻轨很多项目……我个人的出发点，对现在城市交通的认识不要单纯以哪一种交通方式或者某一种交通工具的看待它，要更广一点去看，中国也好北京也好，看在城市交通领域特大型城市的问题表现在哪几个方面，哪些是根本性的。比如我们简单概括一下，北京上海这些特大型的城市，改革开放二十年，社会经济快速发展引发的交通需求持续增长，这应该是一个基本的结论。
第二个，我们的道路和地面基础设施的建设速度远远滞后于需求增长，这也是一个基本的结论。无论是受资金的限制还是受城市特定的土地的空间的限制等等。比如北京的路网每年扩张的百分比是多少，机动车每年增长的百分比是多少，正常的交通需求不加抑制的情况下增长是多少，这算是我们面临的根本的问题。
第三个问题，由于现在城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转所引发出来的环境问题，环境趋于恶化，这恐怕也是一个基本的结论。除掉夏天刮沙子不是完全本市的原因以外，在正常的情况下，国内的几大中心城市，大气污染物总量的60%到80%之间是由于机动车贡献的，这是有检测数据的，北京市维持在70%上下，但是总的来讲，是在这样一个比例的情况下。广州可能更恶劣，上海比这个数略低，但是也超过了一半。从另外一个角度讲，所谓可持续的发展模式很难维持下去了，因为造成的这个影响太恶劣了。
第四个，现有的交通发展模式或者整个的交通发展的格局，用我的话讲，可能不一定很贴切，我觉得现有的城市交通在向结构不良化或者比较恶劣的结构方向发展。这些年总的趋势是私人交通占的比重在趋于增加，公共交通的比重在减少。在整个城市交通完成的交通量，作为城市客运交通结构来看，效率低的交通方式发挥了越来越大的作用，高效运输方式所占的比重趋于萎缩，整个城市交通的结构在向不良的方向发展。
上面这几条，加上北京是这样的大城市，庞大的人口及其经济活动要集中在相对有限的特定区域范围内，如果是上面这样一些问题同时存在，或者说还没有什么招数从根本上解决它的话，可能这种交通模式总有一天会走到头的。我想这是我想讲的第一层意思，到底我们城市交通面临着什么样的问题？不是说这儿堵了那儿堵，那可能是局部的，从根本上讲，我个人理解，属于背后深层次的问题就在这儿。
二、解决未来城市交通问题的出路在哪里？
在过去我们大家比较熟悉，哪个地方堵车可以检测可以规划，可以做有些调查和数据，发现哪个路段比较赌，每天规划修一条联络线或者再展宽。二环路通车那天，北京电视台晚上兴高采烈报道，记者坐车绕二环路大概37分钟，时速达到多少多少，这句话大概三句话没人再敢说了，不行，三环通车也是那样的结果，估计那天没有什么车流，景观照了照，不能说道路建设没有什么用，不能这么讲。对过去总的交通发展，先不说其它的问题，单说交通检测本身，今天概括一下，我们走的是拥挤缓和再拥挤的恶性循环：发现这儿有问题赶紧修打一个补丁，这两天问题不太大，过两天不行了，再拥挤再想折，我们走到六环社会经济活动主要还在二环以里，无论怎么吸引也不能把车流吸引到六环路上。涉及到交通模式，就是这样的模式。
另外一个根本的因素有可能出在哪里呢？我们对城市总体布局的规划和土地开发和交通资源可能提供的资源配置之间存在严重脱节的问题。比如说长安街是整个中国政治中心，国务院在这儿，中央在这里，人民大会堂，天安门等等，在不太长的距离内沿长安街布点三大商业中心，四层的砖房是高的，两层居多，经济发展了，把两层拆掉，两三层，这很容易，我们是不是可以这样理解，土地开发强度在短期内或者一年两年施工周期内扩大十倍这完全可以做得到，由平地起高层，而且集中。我现在要问，既然土地开发强度提高十倍，意味着这个地方的交通吸引和发生量所谓BOD这两个概念同时增加了十倍，不然房屋写字楼谁去住呢？开发商不会愿意出现这样的格局。我们这个区域的交通的能力或者基础设施的面积也好，实际上能够完成的运量能不能同比扩大十倍？长安街已经很宽了已经退到了金水桥边上了，再宽我们准备把天安门拆了，行吗？这是城市特定的土地空间限制了，这边在地产开发的时候可以想相对约束是软约束，实在不行向天发展，也有一定约束，不能太高，那是国家政治限制区域。总的来讲，由于规划和交通之间的脱节，我可以讲这里边的交通问题，如果从根本上永远无法解决，它属于先天不足。这边可以增加这么多，这边基本上是刚性的。
