一、法国高速铁路建设概况
以高速轮轨为模式的法国高速铁路自1981年巴黎东南线南段投入运营，1983年全线通车，运营时速270公里；1990年大西洋线通车，时速提高至300公里；1993年北部线投入运营，曲线最小半径加大至6000米，设计最高运营时速350公里，但至今仍为300公里；1994年东南线延伸至瓦郎斯；1996年巴黎贯通线开通；1995年地中海线开工，自瓦郎斯至法国第二大城市马赛，全长250公里，曲线最小半径进一步加大至7000米，预期能实现运营最高时速350公里，2000年9月全线铺通，2001年6月7日法国总统主持通车典礼，6月10日正式投入运营。至此，法国合计已建成高速新线1530公里，成为仅次于日本的当代第二高速铁路大国。
据国外《国际铁道杂志》IRJ2001(3)及2001(7)期报道：地中海线于2001年1月17日试车时，法国运输部长曾亲自试乘体验了瓦郎斯至艾克斯区间的350公里最高时速；但法铁公司总裁随即宣称，“运营时速最高只能300公里，从巴黎至马赛751公里，运行3小时，没有必要仅为再缩短10分钟而将时速提高至350公里。因这将导致噪音、能耗剧增，同时对受电弓集流及列车制动亦有不利。现计划准备动工的巴黎东线预定2006年通车，运营时速亦只能320公里”。可见原拟创造的奇迹，即运营时速350公里并未实现。法铁公司曾在2001年5月26日组织了一次从加莱至马赛纵贯法国南北、全程1067公里不停顿的远距离高速直达运行，共历时3时29分钟，平均时速305公里，创造了世界记录，其间最高速度曾达366公里；但当时的噪音、能耗、集流制动等问题均未见报道，故尚不能作为正式依据。
二、轮轨高速铁路的麻烦
所谓“麻烦一大堆”，主要指高速噪音(时速270公里时，高达97分贝)、防洪排涝、隧道防火及列车晚点等问题。法国高速铁路的这个长期通病，是由于投资不足、压低价造成的。据《铁路工程师》1998年1期报道称，“法国高速铁路所称的工程费用低廉，已成过去，其实应做而未做的工程量很大。TGV东南线运营15年后才看到该线的第一道隔音墙。”可见这些本应列入工程的计划，是在通车后，因沿线居民长期强烈不满后才实施的。而后修建的大西洋线、北部线、贯通线等看来均没有考虑隔音墙建设。
地中海线路堤两侧低洼地区，本应增设桥涵、加大孔径，以确保居民区不受水患；长隧道亦应增加防火设备，但实际上，为了节省投资，沿线仅修建了瓦郎斯、艾维诺和艾克斯3处新站，其余如马赛等均利用老站与既有线共用。这样为了保证高速列车准点运行，当车站进路占用时，常迫使既有线快车晚点，竟达30％─50％之多。尤其是高速新线和高速客车又双双不时出现故障，以致晚点。故乘客往往不得不转移至普通列车在既有线上运行。对此有些旅客幽默地称地中海高速铁路为“高故障铁路”。据IRJ2001年9期报道，地中海线因列车晚点超过30分钟，按章向旅客补偿的费用2001年6月份已超过500万法郎。可见问题的严重。对此法国总统希拉克深表不安，特意致函铁路当局要求解决铁路沿线的环境保护及运行安全问题，但改进措施需款巨大。如日本东海道新干线在上世纪60年代化了500亿日元修建隔音墙，每公里约1亿日元；山阳线在70年代施工，建墙费每公里增至2．4亿日元，之后修建的东北、上越及长野等线隔音墙费用未见报道，但从每公里线路工程的造价来看，日本新干线工程费已从东海道线的7．4亿日元剧增到长野线的80亿日元，增加10．8倍。法国高速铁路由于未考虑沿线环境保护、低洼居民区的防洪排涝及共用既有线的车站等，造价虽大幅降低，但从东南线的2494万法郎到地中海线的1亿法郎，亦上涨4倍，且遗留问题严重，引起沿线居民和广大旅客的不满。必须指出，轮轨高速最根本的问题是线路造价越来越高，更突出的是必须频繁检修，且需要大量高速车底周转。例如法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人，使用高速列车102列，购置费93亿法郎，为新线造价119亿法郎的78％(详见《中国铁路》1998年6期西欧4国高速铁路考察报告表8、表9)。若列车进口，购置费将超过新线造价，所以轮轨高速铁路的总投资太大、运营成本过高，严重亏损不可避免，必然导致国家背上沉重包袱。这是它最大的麻
